Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 26 januari 1954 - Hur länge dröjer högertrafiken? av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
Totalkostnaden, ca 150 Mkr, bör ses och
bedömas mot bakgrunden av utredningens
premisser, som kan sammanfattas enligt följande:
Planeringsarbetet inom transportväsendet kan
redan under 1954 inriktas på omläggningen.
Övergång till högertrafik sker tidigast 1958 och
senast 1959 och anpassas i tiden så att den
sammanfaller med färdigställandet av den
genomgående tunnelbanan i Stockholm.
Utvecklingen av bussbeståndet har antagits
följa den prognos, som gjorts av Industriens
Utredningsinstitut ("Svenskt Transportväsende",
Stockholm 1952). För lokaltrafiken har
lokaltrafikföretagens och Svenska
Lokaltrafikföreningens prognoser beträffande fordonsantal och
fördelning av trafiken på bussar och spårvagnar
varit utslagsgivande.
Därest mera betydande avvikelser från här
angivna förutsättningar kommer att inträffa,
medför dessa korrigeringar av kostnadskalkylen,
övergång till högertrafik resp. principbeslut om
övergång fattat vid en senare tidpunkt än som
förutsatts, kommer sannolikt att språngvis öka
kostnaderna. En utveckling som mer väsentligt
avviker från prognosen för fordonsbeståndet,
exempelvis en förskjutning från kollektiv till
individuell persontrafik, kan å andra sidan
medföra en sänkning av kostnaderna.
Den på angivna förutsättningar beräknade
kostnaden på i runt tal 150 Mkr. får emellertid anses
väl ånge storleksordningen av de med
omläggningen förbundna kostnaderna.
Vid successivt genomförande under en
femårsperiod av åtgärder i samband med en
omläggning, skulle denna för statsverket innebära en
årlig utgift av i genomsnitt ca 30 Mkr, med
tyngdpunkten på de senare åren av femårsperioden.
Denna årliga utgift kan lämpligen ställas i
relation till de totala kostnaderna för
vägtransportväsendet, som 1950 var 2,3 miljarder kronor.
Enbart utgifterna för väg- och gatunätet uppgick
1952 enligt nationalbudgeten till 680 Mkr.
Huvudskäl för övergång till högertrafik
i Sverige
Jag har här avsiktligt icke uppehållit mig vid
frågan huruvida vänstertrafik i sig själv ur
teoretisk eller praktisk synpunkt vore att föredra
före högertrafik eller tvärtom, enär denna fråga
numera torde få anses ha övervägande
akademiskt intresse. Ej heller har jag gått in på de vid
det här laget kända tekniska argumenten för och
emot högertrafiken. Ett enda sådant, ur
trafiksäkerhetssynpunkt väsentligt, argument för
högertrafik i vårt land må dock tas fram, nämligen
de övervägande fördelarna med rattplacering till
höger i bilen vid vänstertrafik och vice versa i
högertrafik. Då icke mindre än ca 95 % av
landets samtliga personbilar och nästan alla
utländska besöksbilar har ratten på vänster sida, inne-
bär detta väsentligt ökade risker vid omkörning
och möte mellan fordon i vår vänstertrafik, risker
som skulle bortfalla vid högertrafik.
Detalj argumenteringar för eller emot blir enligt
min mening oväsentligheter inför det
dominerande kravet på anslutning från Sveriges sida
snarast möjligt till internationella trafikregler till
lands, en trafiksäkerhets- och goodwillfråga av
stora mått för alla medborgare i vårt land och
icke endast bilförare eller bilägare. Jag skall
avslutningsvis söka belysa detta med några
synpunkter och data kring trafikutvecklingen.
Olägenheterna med vår särpräglade
vänstertrafik och dess speciella olycksrisker får bedömas
med hänsyn till omfattningen av vårt umgänge
med den omvärld som har högertrafik.
Våra närmaste grannländer Norge, Finland,
Danmark samt Tyskland, med vilka det största
trafikutbytet även sker, har samtliga högertrafik.
Hur stort detta utbyte numera är men framför
allt hur stort det inom överskådlig framtid kan
väntas bli är i detta sammanhang av största
intresse. Det gäller att i högertrafikfrågan, liksom
i andra trafikfrågor, undvika att låsa sig vid nuet
och i stället tänka på framtiden. Även om
prognoser kan vara vanskliga att ställa, är det icke
försvarligt att underlåta uppgöra sådana.
I samma mån man bekänner sig till tanken på
fortsatt produktionsökning och
levnadsstandardhöjning för vårt folk samt strävandena härför
måste man också acceptera den trafikutveckling,
som delvis är grunden därtill — delvis följden
därav.
Trafikutvecklingen efter andra världskriget
och prognos för den närmaste framtiden
Under 1920-talet och även in på 1930-talet var
det ostridigt en förhållandevis mycket liten
grupp svenskar, som årligen besökte utlandet
såsom vanliga resenärer, och än färre som gjorde
det som bilister. Detsamma gällde utlänningar
på besök i Sverige. Redan statistiken från de
senare åren på 1930-talet pekade emellertid på en
stark förändring med väsentligt livligare utbyte.
Från 1947 har den av kriget avbrutna
utvecklingen i stort sett passerat 1938/39 års nivå och visar
en stegring, som väsentligt överskrider
förkrigstiden. Detta är även naturligt särskilt för
Sveriges del med hänsyn till de båda huvudfaktorer,
som är avgörande för den enskilde medborgarens
resfrekvens, tid och pengar. Mera fritid och mera
pengar — ökad resfrekvens och längre resor.
Sedan 1939 har skett en högst avsevärd
reallöneförbättring för breda lager av vårt folk. 1938
lagstad-gades fjortondagarssemestern och 1951
trevec-korssemestern. Denna ökade tillgång på pengar
och tid har redan starkt påverkat reslivet såväl
inom vårt land som över dess gränser. Säkerligen
kommer utlandsresorna att öka än mer i
samma mån som konsumtions- och resvanor hunnit
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
