Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 26 januari 1954 - Trafikföretagen och högertrafiken, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 januari 1954
59
Trafikföretagen
och högertrafiken
Civilingenjör Stig Samuelson, Stockholm
656.11.052.46(485)
Svårigheterna vid en omläggning till högertrafik i Sverige
hänför sig främst till trafikföretagen. Det är dessa, som
blir ansvariga för i runt tal 130 av de 150 Mkr, som en
omläggning totalt beräknas kosta om ca fem år. Härav
skulle 55 Mkr falla på spårvägstrafiken, medan
busstrafikens kostnader skattas till 75 Mkr. Beloppen i och för
sig anger vilka svårigheter och vilket arbete, som den
kollektiva trafikverksamheten måste ta på sig i samband
med en övergång till högertrafik.
Trafikföretagen har egentligen inget eget intresse för
högertrafiken. Det gör spårvägs- och bussföretagen detsamma
om vi i Sverige kör till vänster eller till höger på gator
och vägar; endast de få företag som bedriver
turistbusstrafik på utlandet har någon känning av problemen. Den
omständigheten är inte på långt när tillräcklig för att
motivera trafikföretagens deltagande i kostnaderna. Den
ifrågasatta högertrafikomläggningen blir en hela svenska
folkets angelägenhet och kostnaderna bör då också
bestridas av allmänna medel.
Så ser trafikföretagen på kostnadsfrågan och det kan de
göra med desto större skärpa som deras organisationer
redan innan andra världskriget var slut, framhöll för
statsmakterna vilket utmärkt tillfälle som omedelbart efter
kriget skulle erbjuda sig för en övergång till högertrafik.
Företagen stod inför en totalupprustning av sina
vagnparker och vid de kommande nybeställningarna kunde därför
all tänkbar hänsyn tas till högertrafik och så småningom
hade också nytillverkningen kunnat direkt inriktas härpå.
De vid 1945 års riksdag föreliggande motionerna i
riksdagens båda kamrar borde sålunda enligt trafikföretagens
mening besvarats med ett principbeslut om högertrafik.
Det är naturligt, att i all synnerhet Stockholms stad och
dess trafikföretag kommer att få mycket arbete med en
omläggning av trafikriktningen. I själva verket hänför sig
över en tredjedel av totalkostnaderna enbart till Stockholm
och AB Stockholms Spårvägar. För stadens del har
kostnaderna grovt uppskattats till 3 Mkr, medan
spårvägsbolaget för sin del beräknat utgifterna till ca 50 Mkr. Med
hänsyn till att svårigheterna sålunda först och främst blir
lokaliserade till Stockholm kommer min redogörelse för
omställningsproblemen först och främst att beröra
stockholmsförhållandena.
Omläggningen bör i Stockholm ske först sedan den under
arbete varande tunnelbanan öppnats för trafik, vilket
beräknas ske mot slutet av 1957 eller i början av 1958.
Genom den första tunnelbanans tillkomst kan nämligen ett
250-tal spårvagnar och bussar frigöras från
innerstads-och förortstrafiken; dessa skulle annars få byggas om
eller ändras provisoriskt till högertrafik för ganska dryga
kostnader. Det kan dessutom knappast vara lämpligt att
förlägga den säkerligen mycket krävande slutspurten före
högertrafikomläggningen i Stockholm till samma tid som
den slutliga hopknytningen av tunnelbanetrafiken, två var
och en i sitt slag säregna och komplicerade
planeringsobjekt.
Flertalet av de förefintliga äldre spårvagnarna och
bussarna är i sådant skick att de icke kan hållas kvar i full
trafiktjänst ända fram till en eventuell omläggning till
högertrafik våren 1959, den tidpunkt som man efter de nu
senast gjorda utredningarna får anse vara den mest
realistiska. Dessa spårvagnar och bussar förutsättes därför
Föredrag i avd. Väg- och Vattenbyggnadskonst den 24 november 1953.
dessförinnan vara ersatta med nya vagnar, som sedan
måste ändras till högertrafik men givetvis då från början
byggs med största möjliga hänsynstagande till den nya
trafikriktningen. En del av de äldre vagnarna ställs
emellertid undan för att användas som reserv under den
period, då de moderna vagnarna måste tas ur trafik i och
för ombyggnad. Rätt betydande omkostnader uppkommer
härvid för trafikföretagen, dels då de äldre vagnarna
in-sättes som en driftsekonomiskt sämre ersättning för
moderna vagnar med större kapacitet och bättre
personal-utnyttjning, dels vid de äldre vagnarnas uppställning och
underhåll, innan de kommer till användning såsom
ersättningsvagnar.
Särskilt för de större trafikföretagen är det angeläget att
den egentliga ombyggnadsperioden blir så kort som
möjligt. Under denna period måste trafiken i viss mån få
improvisationens prägel och både företagen och deras
trafikanter får därför räkna med obehag och besvär. Givet är
att allt måste göras som rimligen kan göras för att mildra
obehagen för trafikanterna, och en försämrad trafikinsats
under ombyggnadsperioden är därför otänkbar. Det blir
tillräckligt med obehag ändå genom insättandet av äldre,
obekvämare vagnar och genom de ombyggnadsåtgärder,
som krävs i vagnarna. Bland annat måste tidvis sittplatser
tas bort i en del vagntyper i samband med att nya dörrar
upptas på högersidan och inredningarna ändras.
De högertrafikomläggningar, som tidigare genomförts i
Wien, Prag, Budapest och Buenos Aires, har haft den
stora fördelen framför den eventuellt kommande i
Stockholm, att vagnombyggnaderna varit påfallande enkla.
Spårvagnarna behövde knappast ändras alls i någon av
städerna, busstrafiken var i sig själv av förhållandevis
ringa omfattning och bussarna av enkel, lätt
omändrings-bar konstruktion. De största svårigheterna låg i spårnätet,
som delvis måste byggas om under forcerade förhållanden.
I Sverige blir vagnombyggnaderna problemet nummer ett
men många besvärligheter hänför sig också till de fasta
spårvägsanläggningarna, till växlar, korsningar, slingor,
re-fuger, stolpar, telefoner, klockor, väntskydd m.m. I det
avseendet krävs en omsorgsfull planering för att
ändringarna skall kunna utföras så att man ena dagen kör i
vänstertrafik och nästa dag till höger.
Tunnelbanan i Stockholm förutsättes liksom järnvägarna
behålla sin vänstertrafik; att ändra körriktningen i den
från övrig trafik helt frigående tunnelbanan är ej
motiverat och detta ligger för övrigt icke inom det möjligas
gräns. Där måste vi för all framtid ha kvar vänstertrafiken.
Trafikföretagen kan endast i begränsad omfattning
bygga om och ändra sina vagnparker. Verkstadsresurserna
räcker inte till för sådana extraarbeten, och det måste
därför bli landets vagn- och karosserifabriker som får
svara för huvuddelen av dessa arbeten.
Den nu senast verkställda utredningen om kostnaderna
m.m. för en eventuell övergång till högertrafik har lett
fram till att landets vagnverkstadskapacitet i och för sig
inte är större än att tiden fram till 1959 mer än väl behövs
för att klara erforderliga ombyggnader och ändringar och
detta under förutsättning att förberedelserna kan sättas i
gång redan nästa år. Detta innebär, att ett principbeslut
skall fattas av 1954 års riksdag på proposition av
regeringen, som dock dessförinnan skulle hinna få fram en
snabbutredning med ställningstaganden till flera viktiga
principiella spörsmål, inte minst finansieringsfrågan.
Vid tiden för den eventuella omläggningen kan man räkna
ined att högst 1 200 spårvagnar är i trafik i landet, av vilka
800 beräknas vara av modern typ med stor kapacitet och
övriga i huvudsak är reserv- och ersättningsvagnar. Vad
bussarna beträffar har förutsatts, att om 5—6 år ca 9 600
trafikbussar skulle behöva byggas om, varav två
tredjedelar är typiska landsvägsbussar med en dörr och därför
relativt lätta att ändra till högertrafik, medan den
återstående tredjedelen skulle gå i mer lokalbetonad trafik
utrustad med två eller flera dörrar.
Kostnaderna för ombyggnad och ändring av spårvagnar-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
