Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 26 januari 1954 - Några aktuella trafiktekniska problem, av Dag Blomberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 januari 195i
63
Några aktuella
trafiktekniska problem
Civilingenjör Dag Blomberg, Stockholm
061.3(100) : 656.11
En trafikteknisk kongress i Haag i juni 1953, tillkommen
på initiativ av Organisation Mondial du Tourisme et de
1’Automobile (OTA), hade närmast karaktären av
föreläsningskurs, avsedd att ge vidgade kunskaper i
trafikteknik genom utbyte av amerikanska och europeiska
erfarenheter. Följande är ett axplock bland de olika
frågor som dryftades.
Från holländskt håll gjordes gällande, att den
huvudregel om förkörsrätt från höger eller från vänster (det
senare som bekant hos oss) illa stämmer med principerna för
den moderna trafikplatsen. Först om de trafikriktningar
som har de större trafikmängderna ges förkörsrätt kan
trafikplatsen erhålla sin logiskt riktiga utformning.
Det finns en tydlig strävan att söka få fram en typ av
trafikplats som kan tillfredsställa högt ställda anspråk på
trafikkapacitet och trafiksäkerhet utan att vara så
kostnadskrävande som de gängse planskilda korsningarna med
sina rampanslutningar är. De trafikplatskonstruktioner
som samlade största intresset var sådana som byggde på
principen med stoppmärke (eller signalljus) för de
sekundära trafikströmmarna, varigenom framkomligheten
för den större delen av trafiken ökades. Tron på
cirkula-lationsplatsen som den allena saliggörande lösningen finns
ej mer. Förekommer stor gångtrafik eller är körtrafiken
mycket stor måste annan typ väljas. I England var enligt
uppgift någon eller några cirkulationsplatser under
ombyggnad till typ av mer kapacitetsdugligt slag.
Ett från Holland emanerande förslag till trafikplats (fig.
1) förutsätter en omkastning av körfilerna så att
inner-filen, som i det fallet är gemensam för båda
trafikriktningarna, vid högertrafik som i Holland nyttjas för
vänstersvängande fordon.
Stort intresse ägnades undersökningar av trafiken och
bestämmandet av trafikutrymmesbehovet för framtiden.
B N E Hasselquist beskrev här det system som tillämpas
i Sverige för bestämmande av trafikmängderna i avsikt att
senare få fram en metod för bedömning av det relativa
behovet av förbättringsåtgärder på landsvägarna.
Trafikens variationer under dygnet och under årets
månader, så som man fått fram dem här i landet, syntes
stämma väl överens med de erfarenheter man gjort i
t.ex. Frankrike.
Fig. 1. Trafikplats enligt holländskt förslag med
svängande trafik i mittfil.
Dimensionerande för trafiklederna är — då det gäller
större trafikmängder — maximitimtrafiken, icke den
genomsnittliga dygnstrafiken vilken i första hand brukar
redovisas som resultat av gjorda trafikräkningar. Enligt
gängse amerikansk uppfattning är det icke den hårdast
trafik-belastade timmen under året som skall vara den
dimensionerande utan den 30 :e i ordningsföljden. I princip var
inte meningarna delade på den punkten men när det gällde
frågan hur man praktiskt bäst skulle få fram det
dimensionerande trafikvärdet gick åsikterna isär.
I Belgien ansågs ett "rimligt värde" för
kapacitetsbedömningarna vara den 6:e i ordningsföljden mest ansträngda
trafiktimmen under den mest ansträngda veckan under året.
Att göra prognoser i fråga om trafikutvecklingen
erbjuder svårigheter som inte enbart ligger på det tekniska
planet. Om vederbörande delegaters uttalanden kan anses ge
en riktig bild av målsättningen inom respektive länder,
kan följande uppgifter tjäna som illustration till den
väntade trafikutvecklingen.
I England väntar man sig en trafik som är 1,75 gånger
1938 års trafik, vilket antagande dock uttryckligen
förutsätter bibehållen skattesats på bilarna: i samband härmed
nämndes en tidrymd av 30—40 år (vilket förefaller ganska
pessimistiskt). Väst-Tyskland väntar en trefaldig trafik
inom överskådlig tid. I Holland motser man 1970 en
trafik som är 2.25—3,6 gånger 1950 års trafik. I Belgien tror
man att trafiken kommer att bli tre gånger så stor som
nuvarande trafik (motsvarande en bil på var sjunde
invånare).
Sammanhängande med prognosfrågan är vilket värde
som bör ges motorcykeln, mopeden osv. i förhållande till
bilen vid kapacitetsbedömningarna. Från italienskt håll
meddelades, att det i Italien nu fanns nästan dubbelt så
många mopeder och scooters som det fanns bilar. Medan
nationalinkomsten hade ökat till den dubbla hade totala
antalet fordon, med scootern eller mopeden värdesatt som
en halv bil, ökat till det fyrfaldiga. En schweizisk delegat
angav motorcykelns värde vid kapacitetsberäkningarna till
en halv bil och cykeln till en kvarts bil. Det kan
konstateras att god överensstämmelse råder mellan dessa värden
och de i Sverige vanligen gjorda antagandena.
Bland undersökningar som måste företas vid
planläggning av trafikleder för att dessa fullt ut skall motsvara
trafikens krav är kartläggandet av trafikanternas
färdvägar ett viktigt moment. Ett flertal olika metoder för
sådana destinationsundersökningar har tillämpats under
åren. Det borde, ansåg man, vara ett önskemål att en
enhetlig metodik utbildades på området.
En enhetlig nomenklatur var ett annat allmänt önskemål.
Arbete på detta lär redan vara i gång.
I fackpressen har man sett omnämnas de vittomfattande
undersökningar som för någon tid sedan företogs i
England för att få utrönt hur framkomligheten under
rusningstid i Londons city påverkas av olika faktorer. En
trafikfilm som tagits upp vid dessa undersökningar och
visades vid kongressen rönte stor uppskattning. På grund av
den stora anhopningen av bilar i Londons city,
svårigheten att leda trafiken genom gatukorsen med all den
svängande trafik som där förekommer m.m. har
färdhastigheten gått ned så att den vid undersökningarna
visade sig understiga 20 km/h. Från franskt håll lämnades
den upplysningen att signalsystemet inom de centrala
delarna av Paris av samma skäl ställts efter så låg hastighet
som 17 km/h.
Den trefiliga vägen har enligt tidigare gängse uppfattning
ansetts så trafikfarlig att den ej borde komma till
utförande vid nyanläggning av vägar. Det har t.o.m. ifrågasatts
om icke befintliga sådana vägar borde byggas om. Från
flera håll ansågs nu detta i viss mån ha jävats av den
utveckling som skett i fråga om motorfordonsbeståndet i
Europa. Den heterogena fordonstrafik som vi har att räkna
med gör att en 9—10,5 m bred körbana kan ha sina givna
fördelar, förutsatt att en mittmarkering åstadkommes så
som blir allt vanligare på de tvåfiliga vägarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
