Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 36. 5 oktober 1954 - Växelströmselektrifiering av hjälpkraften på tankfartyg, av Helge Arnemo
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 oktober 1954
833
Ibland kan man undgå den släpringade motorn
genom att starta den kortslutna motorn med en
startapparat som temporärt sänker spänningen
under själva startperioden och således reducerar
startströmmen. Samtidigt reduceras emellertid
startmomentet ungefär kvadratiskt med
spänningen, varför man för kontroll av starten noga
måste känna både den drivande motorns
momentkurva och den momentkurva som
belastningen kräver. Av den anledningen vill jag för
min del varna för att utan ordentlig undersökning
i varje enskilt fall lita till den vid
landinstallationer ibland använda "Y/D-starten". I
tvivelaktiga fall kan man rekommendera
transformatorstart för kortslutna motorer, där man kan
komma upp till högre startspänning. Därmed
undgår man den allt för stora nedsättningen av
motorns moment under den senare delen av
startperioden som kan vara kritisk vid start av
pumpar med Y/D-start på motorn. En annan
möjlighet är att vid Y/D-start använda en
motor med större moment än normalt. Tänkbart är
att man i vissa fall kan bemästra
startförhållandena genom att reducera strömmen med en
drossel eller ett motstånd ehuru principen ej kan
generellt rekommenderas vid ett svagt nät.
Hastighetsreglering
När det blir tal om att lämna likströmsdriften
för att ge sig över till växelströmsdriften på
hjälpmaskinerna på fartyg frågar man: Hur går
det med hastighetsregleringen av motorerna? En
kortsluten motor går alltid med praktiskt taget
samma hastighet. Den kan således knappast
vara användbar, och växelströmssystemet är
följaktligen olämpligt på fartyg. Samma
invändning skulle emellertid kunna göras för
landinstallationer där pumpar och fläktar kan köras
med konstanta varvtal på liknande anläggningar.
Detta tvingar till den slutsatsen att kraven på
reglerbara motorer på fartyg är överdrivna. Man
kan oftast mycket väl reda sig med kortslutna
motorer med en enda hastighet. Behövs
verkligen en mängd- eller tryckreglering hos fläkten
eller pumpen, och är den önskade regleringen ej
så stor, kan man oftast klara sig genom t.ex.
ledskene- eller spjällreglering på en fläkt och vid
pumpdrift — beroende på pumpens typ —
av-shuntningsledning eller strypreglering på
pumpen. Behövs större reglering kan den kortslutna
motorn göras för två hastigheter. I vissa fall kan
man även tillgripa en släpringad motor med
sekundärt regleringsmotstånd. Vi är dock
övertygade om att i de flesta fall, där hitintills
hastighetsreglering stipulerats vid beställning av
likströmsmotorer för fartygens maskinrum,
hastighetsregleringen icke är nödvändig.
Som ett exempel på detta kan man diskutera en
motor kopplad till en skruvpump för pumpning
av olja. Då oljan är kall är den mycket trögflu-
Fig. 8.
Storleksjämförelse mellan t.v. en
motorbrytare till en
27 hk trefas
växelströmsmotor, och t.h
ett pådrag till en 24 hk
likströmsmotor.
ten. För att undvika en överbelastning av motorn
då den pumpar kall olja anses det att man måste
sänka motorns hastighet så att belastningen
stämmer med effekten på motorns märkplåt.
En elmotor som t.ex. pumpar kall olja kan
emellertid under lång tid gå belastad med en
effekt långt över den normala utan att motorn
tar skada. Den är i det fallet ej alls så känslig
som t.ex. en dieselmotor som knappast kan gå
nämnvärd tid med 20 % överbelastning. Detta
kan däremot elmotorn göra under de
driftförhållanden då oljan är kall. Dessutom är den
kortslutna motorn alltid övervakad och skyddad
genom motorbrytarens termiska reläer. Dessa
löser ut motorn efter en viss, på förhand
inställ-bar och på överbelastningens storlek beroende
tid, om motorn hotar att bli för varm.
Då en elmotor pumpar kall olja, kan man utgå
ifrån att även omgivningen är relativt kall.
Motorns lindningar, vilkas högsta drifttemperatur
avgör huru mycket motorn får belastas, är enligt
Lloyd’s fordringar beräknade att kontinuerligt
uthärda uppvärmningen från motorns fulla
ström samtidigt som omgivningens temperatur
är 45°C. Tillåtes 40°C temperaturstegring på
lindningarna betyder det att man vid en
ytter-temperatur på 20°C kan tillåta en belastning i
maskinen som svarar mot en temperaturstegring
i lindningarna av 65°C, vilket i själpa verket
svarar mot 30—35 % högre ström, fig. 10. Här är
då givetvis förutsatt att pumpen är så
konstruerad att den tål det ökade trycket. Dessutom får
Fig. 9. Pris- och
vikt-jämförelse mellan
motorbrytare för
växelström och lik-
strömspddrag; -
pris motorbrytare,
-pris pådrag,–-
vikt motorbrytare,
–-vikt pådrag.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
