Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 21 december 1954 - Flygplansskrovs livslängd, av Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
1107
Om risknivån bestämdes i stort sett av
spridningen i materialhållfastheten, skulle man snart
kunna få svaret i varje särskilt fall med hjälp
av diagram över sannolikheten för brott, fig. 2
och 3. Det finns emellertid många andra faktorer,
som är svårbemästrade. En metod som täcker
alla varabler, är ett studium av skadestatistiken
för flygplan i tjänst. Sedan får man hoppas att
de nominella, dimensionerande lasterna, som
används för nykonstruktioner, kommer att väljas
lika klokt soin tidigare. Varje nytt flygplan drar
med sig helt nya problem, men det finns också
mycket som är likt, varför tidigare erfarenheter
kan vara en grund att bygga på vid bedömning
av dessa frågor.
Om man önskar förstå den relation, som måste
finnas mellan hållfasthetsberäkningarna som
utförs på konstruktionskontoren, och haveri- och
skadestatistiken för flygplan i tjänst, bör man
ej betrakta de nominella lasterna och
säkerhetsfaktorerna som särskilda storheter, utan endast
tänka på den verkliga hållfastheten hos en viss
flygplandel. En dylik flygplandel kommer att gå
sönder i tjänst om den utsätts för en belastning
större än dess statiska hållfasthet under
rådande förhållanden, om den råkar vara
exceptionellt svag av någon anledning (t.ex. på grund av
tillverkningsfel, underhållsfel eller därför att
materialets hållfasthet har ovanligt hög spridning)
eller om delens hållfasthet försämras med tiden
till en kritisk nivå t.ex. som följd av
utmattnings-sprickor, vissa temperaturfenomen, slitning eller
korrosion.
Brott till följd av kritiska påkänningar
Brott på grund av exceptionella påkänningar
eller på grund av svaga konstruktionsdetaljer är
funktioner av tiden, därför att sannolikheten för
en onormalt hög belastning är större under en
längre tidsrymd än under en kortare och därför
att sannolikheten för att en exceptionellt svag
del skall slinka förbi kontrollen är större ju flera
flygplan man har i tjänst.
Krigsflyg
Kurvorna över lastfrekvensen för jaktflygplan
i fig. 1 slutar vid en lastnivå, som är lägre än
flygplanets brotthållfasthet men om man
extra-polerar dem med konstant lutning, finner man
att en ökning i hållfasthet motsvarande en gång
tyngdkraftens acceleration (1 g) skulle öka
flygplanets genomsnittliga livslängd ca 100 gånger.
Detta förutsätter, att haverier av annan orsak än
brist på statisk hållfasthet försummas. Om
brotthållfastheten för andra världskrigets
jaktflygplan uppskattas till ca 11 g kan man lägga in
punkten A i diagrammet motsvarande brott i
strukturen ungefär en gång per 100 000
flygtimmar. Denna punkt ligger väl till höger om de
extrapolerade lastfrekvenskurvorna. Detta är
Fig. 3. Sannolikhet för överstyrka hos lättmetallgjutgods
enligt statiska prov på 123 olika detaljer; reservfaktor
är förhållandet mellan verklig och erforderlig hållfasthet.
rimligt därför att endast en del av
skrovhaverierna kan förklaras av vertikala accelerationer. Av
diagrammet att döma torde i själva verket
mycket få av haverierna på jaktflygplanen bero på
hårda upptagningar. Andra orsaker såsom
konstruktionsfel, tillverkningsfel,
utmattningssprickor osv. måste spela stor roll. En stor del av
haverierna torde uppkomma vid helt andre
belastningsfall t.ex. landning.
Det vore intressant att följa denna tankegång
vidare och jämföra sannolikheten för skrovbrott
med den mycket större sannolikheten för
haverier av andra orsaker (dåligt väder, förarfel
osv.) och sedan uppskatta, hur stor vikt som-man
kan spara genom att reducera skrovets
hållfasthet med vissa belopp. Den militära fördelen av
den sparade vikten skulle då jämföras med en
sannolik ökning i haverifrekvens. Det torde
redan vara klart, att ett flygplan konstruerat för
krigsförhållanden bör kunna göras betydligt
lättare än ett som är konstruerat för fredstid,
även om man endast tänker på förarens säkerhet.
En olycksfrekvens på 1:100 000 beroende på
bristande skrovhållfasthet är för bra för att passa
krigsförhållanden, då den innebär att flygplanen
är onödigt tunga. Under fredstid kan en
hållfasthet motsvarande nämnda frekvens måhända
vara motiverad med tanke på moral och
rekrytering.
Civilflyg
En engelsk författare har försökt göra ett
studium av ett liknande problem för civila trafik-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
