Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 21 december 1954 - Nybyggen - Oljelagring i gammalt dagbrott, av L-H Larson - Stavanger-varv på frammarsch, av N Lll - Böcker - Lastbilars och bussars livslängd, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1120
TEKNISK TIDSKRIFT
ning av olja sker från ytan, samtidigt som man tillför
vatten från bottnen för att hålla nivån konstant.
Jämfört med vanliga överjordstankar utgör stålbehovet
endast 10 °/o. Underhålls- och avskrivningskostnaderna blir
lägre. Skador från orkaner eller genom krigshandlingar
anses bli ringa (Petroleum Refiner okt. 1954 s. 126).
L-H Larson
Stavanger-varv på frammarsch. Skeppsbyggeriet i Norge
har på senare år gått mycket framåt, och vid tredje
kvartalets slut 1954 hade landet enligt Lloyd’s Registers statistik
53 handelsfartyg om 219 995 brt under byggnad, jämfört
med t.ex. 61 om 124 783 brt vid samma tidpunkt 1950.
Sverige hade den 30 september 1954 61 fartyg om 429 118 brt
under byggnad, Danmark 27 om 148 809 brt och Finland
31 om 49 380 brt.
Rosenberg Mek. Verksted i Stavanger är ett av de
skeppsvarv som mest bidragit till Norges ökade
fartygsproduktion. Detta företag har genomgått en märklig utveckling
efter det andra världskrigets slut samt i stor omfattning
moderniserats och utvidgats. Medan varvet under de första
efterkrigsåren hade en kapacitet av högst 3 000-tonnare,
tillverkas nu "supertankers". 1945 beslöt man sig för två
utbyggnadsskeden, en korttids- och en långtidsplan.
Samtidigt med byggandet av en serie torrlastfartyg om 2 700—
3 700 tdw under åren fram till 1950 pågick omfattande
arbeten för varvets närmaste utbyggnad med nya verkstäder,
större bäddar etc. År 1947 kontrakterades de första två
tankfartygen om 16 200 tdw, och i januari 1950 hade man
hunnit så långt att kölen kunde sträckas till en av dem,
Norges vid den tiden största tanker "Berge Bergesen". Till
i augusti 1953 hade Rosenberg levererat fyra tankskepp
av nämnda storlek.
Tendensen har som bekant gått mot allt större tankskepp.
Rosenbergs ledning hade förutsett denna utveckling, och
varvets andra utbyggnadsetapp möjliggjorde att man
kunde åta sig byggandet av tankfartyg om 32 000—33 000
tdw, varav under en relativt kort tid icke mindre än sju
redan kontrakterats. Varvet har nu bl.a. ett par stora
stapelbäddar, försedda med kraftiga körbara kranar av
amerikansk typ, samt är inrättat för sektionsbygge med stora
svetsade monteringsenheter.
Det första bygget av nyssnämnda tankfartygstyp och på
samma gång det största hittills i Norge byggda skeppet är
motortankern "Bergeland" (fig. 1) på närmare 33 000 tdw.
Den kölsträcktes i april 1953, sjösattes den 17 juni 1954 och
levererades den 20 oktober 1954. "Bergeland" är byggd för
ett konsortium bestående av Skips A/S Snefonn, Skips A/S
Bergehus och firman Sig. Bergesen d.y. & Co samt är i
det allra närmaste ett systerskepp till M/T "Bergeboss",
som Eriksberg den 9 juni 1954 levererade till samma
rederikonsortium (Tekn. T. 1954, s. 683). På grund av vissa
förstärkningar i maskinrummet är emellertid "Bergeland"s
lastförmåga ca 0,5 °/o mindre än systerskeppets men har i
övrigt samma huvuddimensioner.
Fartyget är byggt till högsta klass i Det Norske Veritas
och enligt detta sällskaps nya regler för konstruktion av
tankskepp. Det har 11 center- och 22 sidotankar, och den
Fig. 1. MIT "Bergeland" (ca 33 000 tdw, 13 800 hk
indikerad effekt), byggd vid Rosenberg Mek. Verksted i Stavanger.
totala lasttankskapaciteten är ca 1 540 000 eng. kbf (43 600
m3). Skrovet är långskeppsspantat med korrugerade
tvärskepps- och långskeppsskott samt i största utsträckning
svetsat. "Bergeland" har två propellrar och ett
strömlinjeformat dubbelplåt-balansroder. Fartyget har målats i
rederiets speciella färger, varvid särskild vikt lagts vid riktig
preparering av bottnen med hänsyn till nyare
undersökningar och erfarenheter.
Propellermaskineriet består av två sexcylindriga
enkelverkande tvåtakt B & W-tvärstycksdieselmotorer med 740
mm cylinderdiameter och 1 600 mm slaglängd,
utvecklande tillsammans 13 800 hk indikerad effekt, motsvarande
ca 11 060 hk axeleffekt vid ca 115 r/m, samt anordnade
för drift med tung olja. Maskineriet är det största som
Burmeister & Wain hittills levererat till en tanker (enl.
Norwegian Shipping News 1954 h. 21 s. 1194; Lloyd’s
Registers Shipbuilding Returns sept. 1954) N Lll
Böcker
Lastbilars och bussars livslängd. Under åren 1947—
1952 nyregistrerade lastbilars fördelning på olika
ägarkate-gorier. IVA:s Transp.-forskn.-komm. Medd. 22. 22 s. 5 kr.
Arbetets första del är en statistisk utredning om
lastbilars och bussars genomsnittliga livslängd. Med denna
avses emellertid ej den tekniska livslängden i antal körda
mil, som beror på fordonens konstruktion och
driftförhållanden, vägarnas beskaffenhet m.m., utan i stället
livslängden i antal år, räknat från första inregistreringen till
avförandet ur bilregistren. Härvid blir icke-tekniska
faktorer ofta av utslagsgivande betydelse, t.ex. ändringar i
statliga fordonsrestriktioner och skattepolitik, krig eller
avspärrning, valutaförhållanden, allmänna konjunkturer
o.d. Detta framhålls även och det medges till och med, att
man icke ens kan basera avskrivningsprinciper eller
nyanskaffningsprognoser på de fyra använda
statistikmetoderna, vars underlag för övrigt är ganska otillräckligt.
Vad återstår då? Man kan konstatera så självklara fakta
som att den senaste avspärrningen medförde en stark
av-registrering ("genomsnittlig livslängd" 1938—1942 blir
endast 4 år) och att efterföljande års brist på nya bilar
medförde en förlängning av livslängden.
Det framhålls, att genomsnittliga livslängden skall ha
ökat icke oväsentligt från ca 9 år 1930—1939 till ca 12 år
1941—1952. Om därmed avses en tendens är slutsatsen
oriktig. För tiden 1939—1949 får man "livslängden" 10 år
och för tiden 1945—1954 endast 9 år. Slutsatsen att tyngre
fordon har mindre livslängd i år räknat än lättare, torde
vara tvivelaktig. Det är även knappast säkert, att tyngre
fordon — bortsett från tyngre lastbilar för fjärrtrafik —
generellt sett har väsentligt större årlig körlängd än
lättare och medeltunga lastfordon, som påstås. De lättare
lastbilarnas varierande driftförhållanden
(distributionstrafik) är dessutom relativt påfrestande.
Det andra avsnittet är en uppdelning av nyregistrerade
lastbilar för tiden 1947—1952 (utom åren 1948 och 1951)
på ett femtiotal olika ägarkategorier. Med hänsyn till
kommissionens egentliga arbetsuppgift (vägars och fordons
rationella anpassning till varandra) kunde dessa från en
större bilfabriks kund- eller marknadsstatistik lånade
grundsiffror ha fått en mera systematisk bearbetning.
Färre och mera representativa ägarkategorier och en
fördelning med hänsyn till sådana fordonskonstruktioner,
som har betydelse för vägplanering o.d., hade varit
önsklig. I sistnämnda avseende är lastförmågor och motortyp
(diesel- eller förgasarmotorer) medtagna, men fordonens
axeltryck, axelantal och axelavstånd, längd, höjd och
bredd, överbyggnadstyp, lastanordningar, inrättning för
släpvagnsdrift och andra betydelsefulla faktorer saknas.
I stort sett saknar man i denna statistik en röd tråd, en
tydlig målsättning, av sådant intresse, att ett separat
meddelande därmed kunnat motiveras. Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
