Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1955 - Fartygsånganläggningars uppbyggnad, av Eric Olderin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 november 1955
941
Fartygsånganläggningars uppbyggnad
Ingeniör Erie Olderin, Stockholm
Vid val av maskintyp för ett planerat fartyg
måste hänsyn tas till driftsäkerhet, omfattning
och kostnad för underhålls- och
reparationsarbeten, maskineriets vikt och platsbehov,
maskineriets enkelhet i konstruktion och skötsel,
anskaffningskostnad, driftekonomi. För de flesta
fartygstekniker är det bekant, att de första fyra
faktorerna favoriserar turbinanläggningar.
Anskaffningskostnaden är mer diskutabel och är
beroende av maskinleverantören och dessutom
varierar den från fall till fall både inom och
utom landet. Bränsleekonomin ställer sig nu
fördelaktigast för dieseldrivna fartyg. Man bör dock
hålla i minnet, att bränslekostnaden endast
utgör 6—15 % av den totala driftkostnaden.
På fartyg, där ångbehov för värmeändamål
föreligger, t.ex. på tankfartyg, är det särskilt
lämpligt att för framdrivningen använda
ångturbiner, då samma pannanläggning med något
utökad eldyta kan användas för såväl
kraftalstring som för värmeändamål.
Förbättring av bränsleekonomin på
ångturbindrivna fartyg
Trots bränslekostnadens relativt ringa andel i
den totala driftkostnaden blir dess absoluta
storlek på en större anläggning så betydande, att
det är ekonomiskt motiverat med en relativt stor
investering för varje procent förbättring av den
termiska verkningsgraden.
Exempelvis får man för ett fartygsmaskineri på
15 000 hk med bränsleförbrukningen 240 g/hkh
vid 300 dagars drift per år och bränslepriset 100
kr/t bränslekostnaden 2,6 Mkr/år. En procents
besparing i bränsleförbrukning ger således en
vinst av 26 000 kr/år. Detta belopp kan förränta
och amortera en investering av minst 250 000 kr.
Detta förklarar teknikernas ansträngningar att
minska bränslekontot, vilket kan ske på två
vägar, genom höjning av anläggningens termiska
verkningsgrad eller genom användning av
billigare bränsle. Den senare vägen är emellertid av
flera orsaker svårframkomlig.
Anläggningens totala termiska verkningsgrad
utgör en produkt av delverkningsgraderna av de
i anläggningen ingående elementen, såsom
ångpanna, huvudmaskin och hjälpmaskiner. Ång-
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 11 maj
1955 i Norrköping.
621.125
anläggningen arbetar enligt Rankine—Clausius
arbetsprocess, vars verkningsgrad är lägre än
Carnot-processens, där värmetillförsel sker vid
processens maximala temperatur, medan den i
förra fallet sker vid en medeltemperatur som är
lägre. Den övre temperaturgränsen för
värmetillförseln till processen bestämmes av materialets
varmhållfasthet och den undre av
sjövattentemperaturen.
Förbättring av ånganläggningens arbetsprocess
kan tänkas inom tre områden, nämligen
vätskeområdet, ångbildningsområdet och
överhettningsområdet.
Förbättring inom vätske- och
överhettningsområdena är möjlig, medan processen i
ångbildningsområdet redan motsvarar en
Carnot-pro-cess och därför endast kan förbättras genom
höjning av den temperatur vid vilken
värmetillförsel till processen sker. Höjning av
ångbild-ningstemperaturen är detsamma som höjning av
ångtrycket och den ger samtidigt en förbättring
av processen även inom de två andra områdena,
då medeltemperaturen för värmetillförseln höjs
även där.
Höjning av enbart ångtrycket har dock vissa
nackdelar genom ökad fuktighet i expansionens
slutpunkt med försämring av verkningsgraden i
lågtrycksdelen och erosionsrisk för sista
skovel-kransarna. Vid höjning av ångtrycket bör även
ångtemperaturen höjas. På mer avancerade
installationer kan man se en tydlig tendens till
höjning av både ångtryck och temperatur.
Högre tryck och temperaturer på
fartygsanläggningar daterar sig till mellankrigsperioden, då en
del anläggningar byggdes för 80 atö och 480°C.
Man har härvid stött på en del svårigheter, i
synnerhet när det gäller att behärska turbindelarnas
konstruktion med hänsyn till temperaturen, och
efter andra världskriget har man nöjt sig med
mera måttliga ångförhållanden. Flera fartyg har
byggts med 42 atö ångtryck och 450°C
ångtemperatur. Vissa amerikanska firmor har dock
använt 60 atö och 480°C. Man projekterar även
speciella fartyg med 70 atö och 520°C.
Förutom den höjning av delverkningsgraden i
vätskeområdet, som automatiskt erhålles med
höjningen av ångtrycket, kan processen där
förbättras genom avtappningsförvärmning av
ma-tarvattnet. Vid val av antalet avtappningsställen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
