Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1956 - Hur stort bör ett jaktflygplan göras? av Tore Gullstrand och Hans Olof Palme
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
142
, TEKNISK TIDSKRIFT
ett mycket flackt minimum för motorer av
mellanstorlek. Dragkraftvikten beror för övrigt på
när motorn är konstruerad och på
målsättningen vid konstruktionen. En motor med låg
specifik bränsleförbrukning väger mer än en motor
med hög bränsleförbrukning. För
flygplanfamiljen i fig. 1, där man förutsatt samma relativa
dragkraft oberoende av storleken, blir relativa
motorvikten approximativt oberoende av
flygplanets storlek.
Flygplanets nyttiga last är i allmänhet från
början specificerad såtillvida att man
föreskriver att flygplanet skall vara bemannat med t.ex.
en man och en viss given beväpning, sikten och
elektronik. Enär sålunda nyttiga lasten är
oberoende av flygplanstorleken, blir den relativa
nyttiga lasten omvänt proportionell mot
flygplanstorleken, fig. 1.
Flygplanets bränsle utgör resten av flygplanets
totalvikt. Den bestämmes av de valda värdena på
relativ dragkraft och vingbelastning, så att
flygplanets startprestanda blir av önskat slag.
Relativa bränslemängden ökar med ökande
flygplanstorlek för att så småningom vid mycket stora
flygplan ånyo minska, fig. 1. Den första
ökningen beror huvudsakligen på att den relativa
nyttiga lasten minskar med storleken men även på
att relativa skrovvikten även till att börja med
minskar. Den relativa bränslemängden ab =
Wb/Wt är ett mått på hur långt flygplanet kan
flyga eller på storleken av maximala flygtiden.
Den verkliga flygsträckan beror dessutom på
motorns bränsleförbrukningskarakteristik och på
hur flyguppdraget planeras, dvs. hur stor
procent av uppdraget, som sker under forcering
m.m.
Med ledning av ovanstående resonemang kan
man sålunda skriva
Wt = as-Wt + b1-b2-Wt + ab-Wt+ Wn (3)
eller
Wt = a- Wn (4)
där
1 — as — b± • b2 — ab
kan uppfattas som en viktsmässig
förstoringsfaktor. I fortsättningen antas att den relativa
skrowikten och motorns specifika vikt är
oberoende av flygplanets storlek.
Projektanalytisk diskussion
Ekvation (4) och (5) kan tjäna såsom
utgångspunkt för en hel del intressanta resonemang.
Först framgår att flygplanets totalvikt är direkt
proportionell mot den nyttiga lasten. Det
förnämsta sättet att minska sorleken på ett
flygplan är sålunda att minska den nyttiga lasten.
Det är sålunda av vital betydelse, att man vid
uppgörandet av specifikationen noga tänker ige-
nom vad som verkligen behövs, och att man
lägger ned mycket arbete på att utveckla sikten,
beväpning och elektronisk utrustning, som väger
litet och tar liten plats. Som skall visas bör man
dock ej av denna anledning förledas till att
minska utrustningen mer än som är militärt
motiverat.
Proportionalitetskonstanten a i ekv. (4) beror
på storleken av konstanterna i ekv. (3). För ett
pilvingat flygplan av klass Mig 15, F 86 "Sabre"
eller Saab J 29 gäller ungefär följande värden:
as = 0,5, b± = 0,4, b2 = 0,5, ab = 0,2
varvid man får
W, = 10 X
För att man skall kunna medföra ytterligare ett
kg nyttig last med oförändrade prestanda
fordras sålunda att flygplanet göres 10 kg tyngre.
Denna förstoringsfaktor är mycket starkt
beroende av de ingående konstanternas storlek,
önskar man t.ex. att flygplanet skall ha 50 %
längre flygsträcka (ab = 0,3) med för övrigt
oförändrade prestanda, blir förstoringsfaktorn
oändligt stor. Man kan sålunda ej få en
flygsträcka, som är större än ett visst värde
oberoende av hur stort flygplan man gör.
Den angivna dragkraftvikten på motorerna
synes väl hög men inkluderar alla hjälpapparater
o.d. Som bekant har dragkraftvikten hos
rea-motorer avsevärt sjunkit sedan den tidpunkt, då
de nämnda flygplanen projekterades. Numera
har man motorer med ungefär hälften så stor
dragkraftvikt, t.ex. den nyligen offentliggjorda
Bristol "Orpheus", som har ungefär samma
dragkraft som motorerna till de angivna flygplanen.
Om man tänker sig att i dag bygga ett flygplan
med en motor med denna dragkraftvikt men
med för övrigt oförändrade prestanda gentemot
de gamla flygplanen, får man med b2 — 0,25 i
stället
Detta flygplan blir således ungefär hälften så
stort som de äldre flygplanen, om den nyttiga
lasten är oförändrad. En viss reservation måste
naturligtvis här göras beträffande möjligheten
att bygga ett dylikt flygplan. Man kan nämligen
få svårigheter ur utrymmes- och volymsynpunkt.
En flygförares dimensioner är t.ex. oberoende av
flygplanets storlek! Nämnda förhållande är
emellertid en av förklaringarna till att de nya
lättviktsjaktplanen är så lätta. Deras
specifikation är nämligen likartad den som gällde för de
äldre flygplanen.
Vid ett modernt överljud jaktplan fordras en
relativ dragkraft, som är avsevärt större än den
ovan angivna siffran. Storleksordningen torde
vara b1 — 0,8. Om inan bibehåller relativa
skrovvikten och relativa bränslevikten ser man, att det
är teoretiskt omöjligt att bygga ett dylikt jakt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
