Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 20 mars 1956 - Trafikflyget blir turbinmotordrivet, av hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 mars 1956
259
Trafikflyget
blir turbinmotordrivet
621.45 : 629.135
Linjetrafikens flygplansbestånd utgöres i dag på några få
undantag när av kolvmotordrivna propellerflygplan (Tekn.
T. 1955 s. 133). I det readrivna militärflygets kölvatten
har emellertid ett antal för trafikflyget lämpliga
turbin-motorer utvecklats. Dessa motorer är av tre olika
grundtyper (Tekn. T. 1955 s. 139): den vanliga reamotorn,
pro-pellerturbinmotorn samt den mellan dessa liggande
reamotorn med förbiströmning ("ducted fan"- eller "by
pass"-motorn).
För likartade trafikflygplan försedda med dessa tre
motortyper blir relativa driftkostnaden vid 850 km/h1’2: för
reamotor 1,5 (vid 850 km/h), för reamotor med
förbiströmning 1,1 (vid 850 km/h) och för propellerturbin 1
(vid 650 km/h).
Propellerturbindrift ger god bränsleekonomi genom hög
propulsiv verkningsgrad. Rena readriften blir något sämre
i detta avseende men kan i stället med bibehållen ekonomi
användas vid högre farter än vad som är möjligt med
propellerdrift. Inflytandet av luftens kompressibilitet inom
ljudfartsområdet ger sig nämligen tillkänna vid lägre farter
i form av nedsatt propellerverkningsgrad än såsom
motståndsökningar på kropp och vingar. Motorn med
förbi-strömning synes ge möjligheter till god ekonomi även vid
de högsta farterna.
Några tankar på att liksom inom militärflyget driva upp
marschfarterna över ljudfart förefaller ännu icke att
finnas inom trafikflyget, vilket är förklarligt om man
besinnar de stora motståndsökningar som uppstår inom detta
fartområde.
Erfarenheter av olika driftformer
I England, utan tvekan föregångslandet inom
turbin-motorområdet, har man tidigt insett turbinmotordriftens
lämplighet för trafikflygplan. Redan 1952 insattes det
första readrivna trafikflygplanet de Havilland "Comet" i
regelbunden trafik med relativt gott trafiktekniskt
resultat. I haverier resulterande flygtekniska misstag stoppade
emellertid upp utvecklingen för "Comet"-planen (Tekn. T.
1956 s. 155). Det första propellerturbinplanet i regelbunden
trafik var även engelskt. Vickers "Viscount" används nu
inom linjetrafiken världen runt. Slutligen kan man
konstatera att den enda i dag kända reamotorn med
förbiströmning, Rolls Royce "Conway", ävenledes är engelsk (Tekn.
T. 1956 s. 176).
Genom de ur trafikteknisk synpunkt gynnsamma
erfarenheterna av linjetrafiken med "Comet" och "Viscount" synes
allmän insikt ha vunnits om turbindriftens fördelar för
trafikflygplan2,3. Förutom tidsvinsternas betydelse för
passagerarna är det främst den stora produktiviteten hos de
turbinmotordrivna flygplanen som är utslagsgivande.
Produktiviteten, definierad t.ex. i platskilometer per vecka
eller månad, blir hos turbinflygplanen stor i förhållande
till nuvarande kolvmotorflygplan dels genom de högre
farterna men dels även genom drifttekniska fördelar, såsom
enklare översyn och service, större funktionssäkerhet etc.
För samma trafikvolym kan linjebolagen sålunda hålla sig
med färre och mer lättskötta flygplan, vilket mer än väl
kompenserar de högre inköps- och driftkostnaderna per
plan.
Man har dock frågat sig huruvida det är
propellerturbin-eller ren readrift man skall välja eller om reamotorn med
förbiströmning skall vara det slutliga svaret. Det synes
sålunda möjligt icke endast att få bättre driftekonomi för
propellerturbinplanet utan även högre produktivitet än
för rena reaplan2. Däremot blir farterna avsevärt lägre.
Svaret på frågan har man tyckt sig finna genom studier
av dagens situation, där snabba och dyra plari av
modernaste typer opererar sida vid sida med långsammare och
billigare plan. De båda slagen frekventeras av skilda
pas-sagerarkategorier och de har därigenom båda sitt
berättigande. Man väntar sig att framdeles liknande
förhållanden skall gälla.
Den kommande ökningen av trafikvolymen beräknas
huvudsakligen falla inom den långsammare kategorin, dvs.
propellerturbinplanen2, varför dessa till antalet skulle bli
ca sex gånger så många som reaflygplanen inom
trafikflyget. Orsaken härtill är även att de rena reaplanen icke
lönar sig på korta distanser utan endast på medel- eller
långdistans, dvs. 3 000—7 000 km.
För tidsperioden 1958—1966 har sålunda grundtyper och
antal av flygplan inom olika distans- och fartkategorier
uppskattats2, tabell 1. Lyckas man med reamotorn med
förbiströmning skulle detta innebära endera att
kostnaderna för de snabba planen minskas eller att farten för de
prisbilliga ökar, dvs. att skillnaden mellan kategorierna
minskar.
Flygplanstyper
Vilka aktuella typer lanserar flygplanindustrin inom de
olika kategorierna? Ett snabbt omslag i situationen har
här skett under 1955 i och med att den amerikanska
flygindustrin på allvar satt in sina stora resurser på att få
fram turbinmotordrivna trafikflygplan. Engelsmännen
synes sålunda i fråga om rena reaplan trots sin tidiga start
med "Comet"-planen vara hänvisade till en andraplans
konkurrens med det intressanta franska projektet SNCASE
"Caravelle"4, sedan amerikanarna helt övertagit ledningen
inom den mer väsentliga snabba långdistanskategorin
genom de sinsemellan konkurrerande projekten Boeing 707
och Douglas DC-8, fig. l2,s. Båda dessa typer har beställts
i stora serier av olika flygbolag; den senare typen bl.a. av
SAS med leverans 1959.
Bland propellerturbinplanen ligger det något bättre till
Tabell 1. Grundtyper och uppskattat behövligt antal flygplan inom olika fart- och distanskategorier 1958—1966
Kategori Motortyp Antal Start- Antal Marsch- Räckvidd Kostnad Aktuella typer
[-flygplan-]
{+flyg- plan+} vikt t passagerare per plan fart km/h km Mkr.
Snabb ljngdistans reamotor 200 150 100 850 7 000 30 Boeing 707 Douglas DC-8
Prisbillig långdistans propellerturbin 400 100 100 650 7 000 18 Bristol "Britannia" Lockheed Turboprop "Constella- tion"
Snabb medeldistans reamotor 100 75 70-90 850 3 000 12 De Havilland "Comet IV" SNCASE "Caravelle"
Prisbillig medeldistans propellerturbin 500 50 70 650 3 000 10 Lockheed "Electra" Vickers "Vanguard"
Kortdistans propellerturbin 1 000 25 30—60 450-650 1 000—2 000 Tr-5 Fokker F-27
Vickers "Viscount" m.fl.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
