Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 15 maj 1956 - Frontala kollisionskrafter och bilens inre säkerhet, av Einar Bohr - Kolvringar av aluminiumbrons
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
466
•TEKNISK TIDSKRIFT
då kollisionshastigheten var 11,1 m/s, blir
rörelseenergin omedelbart före stöten ca 8 850
kpm. En permanent hoptryckning av 8,6 cm
uppmättes för ramens framparti och räknar man
enligt observationerna med medelretardationen 87
m/s2 för denna hoptryckning, absorberas ett
arbete av 1 400 • 87- 0,086 = 10 450 Nm = 1 060
kpm, vilket motsvarar ca 12 % av tillgänglig
initial rörelseenergi.
Räknar man i stället med maximala
retardatio-nen för hoptryckningen (g-tal ca 30), skulle ca
3 700 kpm absorberas, motsvarande ca 42 % av
tillgänglig rörelseenergi. Denna maximala
retardation under stöten varar emellertid blott en
millisekund och hinner icke åstadkomma 8,6 cm
hoptryckning av ramverket. Dessutom måste
man räkna med både elastisk och plastisk
hoptryckning. Efter vissa överläggningar kom man
till den slutsatsen, att ungefär 30 % borde
motsvara det av bilen absorberade arbetet. Detta
motsvarar en elasticitets- eler stötkoefficient av
0,16. Kännedom om denna uppges7 kunna vara
av värde för beräkning av kollisionshastigheter i
efterhand.
Överslagsberäkningar efter trafikolyckor
Kollisionshastigheter, stötkoefficient och
kolliderande bilars energiabsorption
(deformerings-arbete genom stöten) kan emellertid efter
inträffade trafikolyckor icke sällan beräknas i
efterhand utan att det är nödvändigt att utnyttja
dylika ungefärliga experimentvärden för
stötkoef-ficienter, som nämnts i det föregående.
Har en bil träffat en annan ungefär vinkelrätt
på sidan, t.ex. i en vägkorsning, kan
kollisionspunkten ofta exakt fastställas av polisen där
spåren av bilarna korsar varandra. Slutlägena
anger även hur långt bilarna glidit på vägbanan
efter stöten, vilket arbete motsvarar den energi,
som fanns kvar efter stöten. Skadorna på
bilarna visar även om stöten varit centrisk eller
excentrisk. Naturligtvis blir det även här fråga om
överslagsvärden. Ett sifferexempel från
verkligheten kan anföras.
En personbil, vägande 2 200 kg, kolliderade
frontalt på en något fuktig asfaltgata med sidan
av en annan bil i höjd med dennas tyngdpunkt
och ungefär vinkelrätt, så att stöten blev rak och
centrisk. Friktionskoefficienten för glidning i
vägbanan kan sättas till 0,4. Den påkörda bilen
vägde 1 150 kg och förflyttades sidledes genom
stöten 13 m i stötens riktning. Den påkörande
bilen förflyttades i samma riktning endast
6,5 m.
De båda bilarna fick genom stöten olika
hastigheter i stötriktningen, den påkörande en från
stöthastigheten u0 till fi minskad hastighet, den
påkörda en från noll till v2 ökad hastighet. Då
man känner bilarnas glidningssträckor och
friktionskoefficienten kan v1 och v2 beräknas:
v! = V 2 • 9,81 • 6,5 • 0,4 = 7,14 m/s
och
u2 = j/2 • 9,81 • 13,0-0,4= 10,1 m/s
Stötförloppet tyder på en viss elasticitet och
stötkoefficiententen k är alltså > 0 men < 1.
Enligt impulssatsen erhålls, om den påkörande
bilens kollisionshastighet är u0
2 200 • üo - 1 150- Vo • k
’ 2 200 + 1 150
och
_ 2 200 • Vo + 2 200 • vo • k
’ 2 200 + 1 150
Av dessa ekvationer erhålls k = 0,235 och
kollisionshastigheten üo = 12,4 m/s, dvs. ca 45
km/h. Vid stöten absorberades 32 % av den
påkörande bilens rörelseenergi för deformeringar
övervägande i denna bils framparti. Detta värde
överensstämmer rätt bra med det nämnda
amerikanska överslagsvärdet (30 %).
Slutord
De hittills i USA företagna kollisionsproven i
full skala kommer att fullföljas liksom även de
medicinska forskningarna på området. Hittills
framkomna resultat är tämligen ofullständiga
och approximativa men ger dock en uppfattning
om metodik och kontaktkrafternas
storleksordning för bilarna och personerna i dessa. Även
genom analys av i verkligheten inträffade
kollisionsolyckor kan ofta slutsatser rörande
hastigheter, stötkrafter m.m. dras. Detta förutsätter
emellertid objektiva och sakkunniga
polisundersökningar omedelbart efter olyckorna, vilket
dock ej alltid är att påräkna. Det vore av fördel
för trafiksäkerheten, om teknisk-medicinska
undersökningar av omständigheterna vid
inträffade trafikolyckor kontinuerligt kunde utföras,
vilket även förutsätter intresserat deltagande
från polismyndigheternas sida. Sådana
undersökningar har i USA påbörjats för flera år sedan
och fortgår alltjämt i flera stater i detta land.
Litteratur
1. Mc Farland, R A: Human and environmental factors of
automobil safety, SAE-paper 1955 nr 562 s. 1 & 28.
2. Haynes, A L: Design factors in automative safety, SAE-paper
1955 nr 563 s. 1—2 & 7—9.
3. Ackerman, R A Mc Farland, R A & Haynes, A L: Design
ve-hicles around the driver, SAE J. 1955 nov. s. 17—22.
4. Notes ön planning conference, Cornell University Medical College,
Auto crash injury researche 1952 s. 2—3.
5. Mc Farland, R A: Human factors in air transportation, New
York 1953 s. 557—560.
6. Motor vehicle lap belts, SAE J. 1955 dec. s. 45—47.
7. Severy, D M & Mathewson, J H: Automobile barner impacts,
University of California, Highway Research Board 1955 Reprint
nr 34 s 39—54.
Kolvringar av aluminiumbrons med 5—15 °/o Al, 2—8 °/o
Ni, 2—8 °/o Fe, 0,25—8 °/o Mn och resten koppar anses få
bättre motståndsförmåga mot korrosion och slitning än
vanliga ringar av gjutjärn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
