Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1956 - Flygets transportekonomi, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 maj 1956
485
En ökad turtäthet har följande fördelar:
I konkurrens med övriga transportmedel
erbjuder luftfarten en bättre service för allmänheten
med en i praktiken ytterligare förbättring i
restiden därigenom att väntetiden till närmaste
avgång blir reducerad.
Den ger möjlighet till större flexibilitet i
tidtabeller och därigenom ökad anpassning till
marknadens önskemål.
Den ger möjlighet till bättre anpassning i
kapaciteten till en trafik som är uppdelad på flera
klasser; vid en säsongmässig uppgång i trafiken
kan extra turer insättas utan att därigenom detta
innebär en överkapacitet.
Som regel kan man beträffande turtätheten
fastslå, att luftfarten för att vara fullt
konkurrenskraftig med övriga transportmedel bör
erbjuda minst samma turtäthet som dessa och
helst skall man presentera allmänheten en
tidtabell där tiden mellan två avgångar är av
samma storleksordning som den totala restiden.
Marknadens priselasticitet
Biljettpriset och tariffnivån utgör avgörande
element i intäktsituationen. Betydelsefull är
därvid marknadens reaktion vid en förändring av
priset. Tillfälle till ett studium av
priselasticite-ten erbjöds i samband med den generella
biljettprissänkning som i princip ägde rum vid
införandet av turistklass i Europa. Det visade sig
därvid, att marknadens känslighet vid denna
prissänkning var väsentligt olika inom olika
regioner av Europa.
Priselasticiteten visade sig vara lägst i trafiken
i Nordeuropa samt högst i trafiken till
stationerna i Medelhavsområdet, speciellt av typ
semestermål: Mallorca, Barcelona, Nizza, Rom. Om
man isolerade alla övriga faktorer som påverkade
trafikutvecklingen, visade analysen att
biljettprissänkningen för trafiken till och från
Skandinavien gav en trafikökning som nätt och jämnt
var tillräcklig för att ge oförändrade intäkter.
Detta kan till en del förklaras genom att den
priskänsliga delen av marknaden redan
exploaterats genom reducerade priser på nattlinjer till
Europa, framför allt till Paris. Marknadens
reaktion vid prisförändringar kan studeras t.ex. i
förändringarna på linjer till och från Paris, fig. 4.
Relationen mellan kostnader och intäkter
Beläggning vid vinstgränsen
Låg eller hög kostnad per producerad enhet ger
i och för sig icke svaret på en linjes eller ett
flygplans ekonomiska resultat. Inte heller ger
den uppnådda intäkten mätt i form av
beläggningsfaktor ett svar på frågan huruvida
trafikarbetet i fråga lönar sig. Relationen mellan
intäkterna och kostnaderna ger driftresultatet.
Sett ur kostnadssynpunkt bestämmes en linjes
ekonomiska möjlighet av de intäkter som ford-
Fig. 4. Priselasticiteten för trafik till och från Paris. De
inlagda värdena synes samla sig kring kurvan T = 1/F1,S
där T år den relativa trafiken och F är relativa
biljettpriset; x värden för 1952 i °lo av värdena för 1951, o
värden för 1953 i "/» av värdena för 1952, □ vägda
medelvärden.
ras för att täcka kostnaderna eller, för att
fortfarande ta beläggningsfaktorn som ett mått på
intäkterna, den beläggning som krävs för att
uppnå balans. För denna användes i allmänt tal
benämningen "break-even load factor", här
kallad beläggning vid vinstgränsen. För varje
flygplanstyp och för varje linje kan man på grund
av gällande kostnader bestämma denna
beläggning och jämförs denna med verklig beläggning,
får man det driftekonomiska resultatet.
För att bedöma en linjes ekonomiska
berättigande kan det bli aktuellt att använda en
marginalkalkyl, där endast de kostnader som är
direkt hänförbara till linjen i fråga inkluderas,
överstiger intäkterna från linjen dessa
kostnader, ger linjen sålunda ett bidrag för täckandet
av de gemensamma kostnaderna.
Driftkvot
Relationen i % mellan verklig beläggning och
beläggning vid vinstgränsen brukar betecknas
som driftkvot, "operating ratio". När denna är
över 100, ger sålunda trafiken vinst.
Som tidigare nämnts ger trafikintensiteten, dvs.
trafikvolymen per station eller sektor, kraftigt
utslag i driftkostnaderna. Då även beläggningen
ökar med trafikvolymen per sektor, är det
intressant att studera sambandet mellan denna
parameter och driftkvoten. Förhållandena i USA
visar en utomordentligt god korrelation mellan
ekonomiskt resultat och trafikintensitet, fig. 5.
Subsidier
Flygbolagen har nu nått en situation där man
börjar att kunna ge återbäring på det insatta
kapitalet. Den frågan har då ställts huruvida det
överskott som nu kan uppvisas icke i första hand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
