Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 21 augusti 1956 - Stockholms storflygplats, av hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
680
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Stockholms storflygplats
Omkring 1960 kommer såväl av SAS som av
alla andra större flygföretag de nya readrivna
trafikflygplanen (Tekn. T. 1956 s. 259) att sättas
in i första hand på de interkontinentala linjerna.
Antalet redan beställda plan av de nya typerna
är så stort att även vid en mycket gynnsam
ökning av passagerarevolymen konkurrensen
mellan företagen och mellan möjliga ändstationer
för huvudlinjerna kan antas bli synnerligen svår.
För dem som vill hävda sig i denna konkurrens
gäller det att ha lämpliga flygplatser till
förfogande och på dessa en väl intrimmad
organisation för drift och underhåll av materielen.
För att klara sig i konkurrensen gäller det
emellertid icke enbart att ha en storflygplats, som
fyller uppställda krav på längd och kvalitet hos
banor m. m., utan det gäller även att ha denna
flygplats inom ett sådant avstånd från
stadscentrum att gjorda tidsvinster i luften icke
minskas genom ökad transporttid på marken.
Bedömningen av denna fråga är svår, främst därför att
den delvis är av psykologisk natur.
Flygpassageraren av i dag har fått vänja sig vid att en stor
del av totala restiden går åt till transport och
väntan på marken. Passagerarna kommer att ha
svårare att acceptera en lång marktransport när
restiden i luften minskar genom de nya
reatra-fikplanen. Att för Stockholms del fortfarande få
så gynnsamt korta marktransporter som man för
närvarande har från Bromma flygplats torde
dock vara ett väl högt ställt krav. En
storflygplats bör icke ligga längre från stadscentrum än
20—25 km. Statistik över världens
storflygplatser visar att flertalet ligger väl inom detta
avstånd från stadscentrum. Visserligen fyller
endast ett fåtal av de befintliga flygplatserna
de krav på banlängder som de nya
reaflyg-planen för med sig, men i allmänhet finnes
avsevärt bättre utbyggningsmöjligheter än t.ex. vid
Bromma.
Om man icke fyller ett sådant krav, blir
passagerarna irriterade och passagerarvolymen
kommer att minska. Speciellt turisttrafiken kommer
att vara känslig för onödiga störningar av denna
typ. Så länge Bromma flygplats finns kvar med
sina gynnsamt korta marktransporter kommer
många trafikföretag dessutom att föredra att på
de inomeuropeiska linjerna till Stockholm
använda propellerplan till Bromma i stället för de
nya reaplanen till den nya storflygplatsen. Detta
i sin tur kommer säkerligen att ytterligare mins-
ka passagerarevolymen och därmed öka
svårigheten för SAS och Stockholm att hävda sig i den
hårdnande konkurrensen inom trafikflyget.
För Stockholms del har man sedan länge
planerat att förlägga den nya storflygplatsen till
Halmsjön, ca 40 km norr om staden. Enligt
föregående resonemang kan detta ej accepteras.
Stockholm kommer i så fall antagligen att få sin
storflygplats längre bort från centrum än någon
annan större stad och ca 10 km längre bort än
London, där marktransporttiden redan i dag är
besvärande lång. Som alternativ har på senare
tid framförts Jordbro ca 23 km söder om
Stockholm åt Nynäshamn. Detta är betydligt bättre
men fortfarande i längsta laget från
stadscentrum. Mot Jordbro har anförts framför allt större
kostnader än för Halmsjön samt vissa militära
olägenheter. Att avgöra dessa frågor har av
ansvariga myndigheter synts svårt, vilket innebär
att man alltså på allvar överväger att ge
Stockholm världens längst bort från stadscentrum
belägna storflygplats. Vem vågar ta detta på sitt
ansvar?
överdirektör Bo Lundberg vid Flygtekniska
Försöksanstalten har varit den som på nytt fört
fram förslaget om storflygplatsens förläggning
till Jordbro. Detta har skett i två föredömliga
rapporter inlämnade till Handelsdepartementet.
Förutom liknande åsikter som de här anförda
har Lundberg tillfört diskussionen väsentligen
två betydelsefulla tekniska argument. Genom
ny-utvecklade dämpningsanordningar kommer
motorbullret från de nya reaplanen ej att bli mer
besvärande än för dagens propellerplan, varför
en utflyttning av flygplatserna från stadscentra
av bullerskäl icke synes nödvändig. Det andra
argumentet är mer subtilt. Man kan av den
tekniska utvecklingen förvänta att efter de aktuella
reaplanen med sina långa start och
landningssträckor kommer nya typer med avsevärt
minskade krav på banornas längd. Man kommer då
även för de största och tyngsta planen att med
fördel kunna använda närmare stadscentrum
belägna mindre flygplatser, t.ex. Bromma, vilket
leder till att en från stadscentrum extremt långt
bort liggande flygplats såsom Halmsjön blir
ännu ogynnsammare i relation till andra. Även om
detta argument torde vara långsiktigare än vad
överdirektör Lundberg antagit synes dock ingen
tvekan böra råda inför valet mellan Jordbro och
Halmsjön. hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
