Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 32. 4 september 1956 - Konstant och tillfällig olycksfallsbenägenhet i biltrafiken, av Einar Bohr - En bana för robotprov - En urangruva vid Townsville, Australien - En atomreaktor med difenyl som moderator
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
•i september 1956
723
Konstant ocli tillfällig
olycksfallsbenägenhet
i biltrafiken
656.13.081
Det är sedan länge känt och statistiskt påvisat, att inom
varje större industri en relativt liten grupp anställda
orsakar, är utsatt för eller deltar i olyckor under arbetet i
större utsträckning än övriga. Man säger icke sällan, att
dessa "olycksfåglar" har en medfödd eller, kanske bättre
uttryckt, en konstant benägenhet för att skada sig själva
eller andra. Förhållandet gäller även trafikolyckor
speciellt inom biltrafiken. Antalet faktorer, som här kan
tänkas inverka, är emellertid väsentligt flera än inom nutida
industrier, där automatiska skyddsåtgärder, övervakning
och yrkesurval på ett belt annat och långt effektivare sätt
är möjliga att åstadkomma.
Vid undersökningar på detta komplicerade område måste
man i första hand ta hänsyn till frågan, om fördelningen
av olyckorna kan antas bero på ren slump eller icke. Den
klassiska metoden för detta är användning av Poissons
matematiska formel. Genom denna är det möjligt att
bestämma det sätt, på vilket totala antalet olyckor inom en
grupp kommer att fördelas på individerna inom gruppen,
när slumpen eller chansen är ensamt avgörande faktor.
Enligt en undersökning inom US Air Force var
fördelningen av 7 288 olyckor på en åttaårsperiod bland 17 952
piloter följande1:
Antal olyckor per pilot Fördelning enligt observationer Fördelning enligt Poissons formel (efter slumpen)
0 ............................................12 475 11 962
1 ............................................4 117 4 856
2 ...................... 1 016 986
3 ............................................269 133
4 ............................................53 14
5 ............................................14 1
6 ............................................6 0
7..............................2 0
Antar man exempelvis, att piloter med flera olyckor än
en tyder på viss olycksbenägenhet, finner man av
uppställningen att ungefär 6,3 °/o av piloterna genom ren slump
kan beräknas vålla ungefär 33,5 °/o av samtliga olyckor,
men att observationerna visar, att ca 7,6 %> av dem vållade
ca 44 o/o av olyckorna.
Ur rent kvantitativ synpunkt har problemet sålunda,
sedan den slumpmässiga fördelningen av olyckorna på
piloterna eliminerats, väsentligt reducerats. Kvar står
emellertid, att det är ett större antal piloter med flera olyckor och
även ett större antal med mindre olyckor, än vad man
matematiskt kan räkna med. Det måste sålunda finnas
mänskliga faktorer, som för en del individer medför större
eller mindre benägenhet för olyckor. Frågan är nu
närmast, om avvikelserna beror på tillfällig eller konstant
benägenhet för trafikolyckor hos dessa personer som
orsakar ett större antal olyckor, än vad man kan vänta sig.
Definitionen av "tillfällig" och "konstant benägenhet för
trafikolyckor", som här används i stället för de engelska
"accident-liability" och "accident-proneness", är knappast
ännu fullt klar1.
Om exempelvis två taxiförare antas köra samma bil
under identiskt lika förhållanden, kan man a priori säga,
att de har lika stora möjligheter att råka ut för en
trafikolycka. Antar man emellertid, att den ene har bättre
omdöme och kanske även större motorisk koordination och
reaktionsförmåga än den andre och att dessa egenskaper
just i det föreliggande fallet har betydelse, kan det
beräknas, att en olycka är mindre sannolik för den förre.
Den sistnämnde brukar emellertid under sådana
förhållanden antas ha konstant benägenhet för trafikolyckor.
Tillfällig benägenhet är däremot föranledd av trötthet,
sjukdom, emotionell upprördhet (tråkiga
familjeförhållanden, motgångar i affärer) o.d.
Frågan om det ena eller andra och dess inverkan på
bilkörning synes ofta vara en gradskillnad och torde
vara svår att exakt avgöra. Man anser sig i efterhand ha
konstaterat, att social missanpassning enligt rapporter från
socialvård, inkassobyråer, domstolar o.d. i väsentlig grad
skulle göra individer konstant benägna för olyckor i
trafiken. Dylik benägenhet är väl dock i regel icke medfödd
utan påtvingad eller förvärvad under ogynnsamma
levnadsförhållanden och det finns kanske effektiva korrektiv
(tillfällig olycksbenägenhet).
Medicinsk-teknisk forskning på detta område vore säkert
av nytta2 om det också förefaller troligt, att problemet
därvid kommer att visa sig ha mycket mindre räckvidd, än
vad man först kan föreställa sig. Dylika undersökningar
kan ge rika tillfällen till misstag och subjektiva
missvisande omdömen, som alltid på det psykologiska området
(synnerligast vid intelligens- och karaktärsbedömning).
Vad man kan vinna är sannolikt en viss utsållning av de
påtagligaste fallen av olämpliga bilförare (fysiska och
psykiska defekter, alkoholism, missbruk av droger o.d.).
Slagord som "trafikens olycksfåglar", "man kör bil som man
lever" etc. låter bestickande men är säkert i hög grad
ovetenskapliga och vilseledande.
Att grunda undersökningar av antytt slag enbart på
polis- och domstolsstatistik vore säkert olyckligt. Den är
dels mycket ofullständig och till stor del föga rättvisande.
Det förefaller som om en bättre utväg1 vore, att läkare och
eventuellt specialtekniker samarbetade under längre tid
med ett större företag inom yrkesmässig biltrafik
(lastbils- eller bussföretag av privat eller kommunal typ) för
att få säkra grundfakta. Möjligheter till kontroll av
teknisk utrustning och förarnas allmänna lämplighet,
omständigheter vid inträffade olyckor m.m. är härvid rätt goda,
om också mindre goda än vid egentliga industriföretag.
Ett företag inom bilbranschen av detta slag är för sin
ekonomi i hög grad beroende av förarnas lämplighet. Dylika
undersökningar skulle säkert även visa sig ekonomiskt
fördelaktiga för företaget och av vetenskapligt värde ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Einar Bohr
Litteratur
1. MacFarlan, R: Human and environmental factors of antomobile
safety. SAE Paper nr 562 1955.
2. Gbossjohawi, A: Sjukdom och trafikolyckor (bearbetning av med.
dr B Falconer och uttalande av medicinalrådet Ivar Frostner).
Försäkringstidningen 1955 h. 3 s. 10—13.
En bana för robotprov har byggts från Florida ut i
Sydatlanten. Från 21 radarstationer på åtta öar kan varje
utskjuten robot noggrant följas. Robotarna är försedda
med sprängladdningar som via radio bringas att detonera
om roboten avviker för mycket från beräknad bana.
En urangruva vid Townsville, Australien, skall öppnas
för brytning med brittiskt och australiskt kapital. Malmen
är pechblände åtföljt av allanit, ett komplext mineral med
sällsynta jordartsmetaller, vilket tidigare inte har
bearbetats på uran.
En atonireaktor ined difenyl som moderator och
värmeöverföringsmedium skall byggas i USA. Den kallas
OMRE ("Organic A/oderated Æeactor Experiment") och
väntas leda till konstruktion av små elenergiproducerande
reaktorer till relativt lågt pris.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
