Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 9 oktober 1956 - Dagens gummimaterial — och morgondagens, av Hans Palmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
848
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Två styr engummity pers nötningsbeständighet i
förhållande till naturgummis vid olika svåra
nötningsbetingelser; • och x GR-S-100, prov 1—4 resp. 5—8; o GR-S-10.
Proven utförda med däck*0.
Kel-F Elastomer uppges kunna användas
kontinuerligt vid temperaturer upp till 200°C och
har en svällnings- och kemikaliebeständighet,
som är obetydligt sämre än för Kel-F. De
mekaniska egenskaperna, särskilt beständigheten mot
avnötning, uppges dessutom vara mycket goda.
Ur många synpunkter verkar således Kel-F
Elastomer vara ett oöverträffat gummimaterial.
Nackdelarna är främst ett högt pris och dålig
köldbeständighet. Kel-F Elastomer har redan
funnit praktisk användning för gummidetaljer,
vilka kommer i beröring med den rykande
salpetersyra, som användes till raketdrift.
Bildäcks nötning — ett centralt gummiproblem
Gummits kvantitativt viktigaste
användningsområde är till bildäck, vartill något mera än
hälften av världens totala gummiproduktion för
närvarande används. Eftersom bildäcken
huvudsakligen förbrukas genom slitning, kan denna
förstöring av gummit betraktas som ett av
gummiindustrins viktigaste problemkomplex. Detta
är dock en förenkling av däcktillverkarnas
problem, eftersom en hel mängd andra
gummiproblem samtidigt måste behärskas, t.ex.
sprickbildningen och värmegenereringen vid dynamisk
belastning, sammanhållningen mellan kordlagren,
men för enkelhetens skull skall här bara
avnöt-ningen diskuteras.
En av de stora svårigheterna vid studiet av
detta problem har varit, att man ännu ej lyckats
konstruera en laboratorieapparat, vars resultat
stämmer med dem, som erhålles vid nötning av
däck på väg. Visserligen har under de senaste
årtiondena ett otal dylika apparater konstruerats
och beskrivits, alla med anspråk på att ge god
korrelation med den praktiska vägprovningen, men
vid senare kontroll har det visat sig, att
korrelationen är begränsad till ett mycket snävt
intervall. Vid jämförelser, som utsträckes till olika
fyllmedel eller olika polymerer, är nuvarande
provapparater värdelösa.
Ej heller har man lyckats korrelera
nötningshållfastheten med polymerernas molekylstruktur
eller med enkla väldefinierade mekaniska egen-
skaper, såsom brottgränsen, rivhållfastheten,
brottenergin eller andra egenskaper, vilka kan
tänkas sammanhänga med nötningens
elemen-tarförlopp, vilket består i lösslitande av små
partiklar från gummiytan. I nyare
undersökningar av bl.a. Schallamach18 har lovvärda
försök gjorts för att klarlägga omständigheterna
vid nötningens elementarförlopp, men steget till
de praktiska slutsatserna är ännu långt.
Svårigheterna med laboratorieprovningen har
tvingat däckfabrikanterna att utföra en stor del
av sin provning genom att tillverka däck och
montera dessa på särskilda provbilar, som köres
på väg, varvid nötningen studeras, en både
dyrbar och tidsödande procedur. Tekniken för
denna provning har utvecklats mot allt större
exakthet under de senaste åren, bl.a. genom statistisk
planläggning och kontroll av experimenten och
i vissa fall genom användning av radioaktiva
spårmaterial för noggrann mätning av de
avnötta mängderna19.
Som all annan provning måste däckprovningen
utföras under kontrollerade betingelser för att
jämförbara resultat skall kunna erhållas från
gång till gång. Man har länge vetat, vilket också
torde överensstämma med många bilisters
personliga erfarenheter, att nötningen beror av
fordonets hastighet, belastningen på däcken och
lufttrycket i dem, vägbanans beskaffenhet och
vägens kurvighet, förarens körteknik,
yttertem-peraturen m.m.
Vad som däremot inte tidigare varit tillräckligt
känt och beaktat är att den inbördes ordningen
och diskrimineringen mellan olika
gummiblandningar med avseende på beständigheten mot
nötning beror av hur värdena på
provningsvariablerna väljes. Ett exempel härpå visar försök med
två olika styrengummiblandningar och en
naturgummiblandning (fig. 3). Resultaten antyder att
styrengummit blir mera överlägset ju hårdare
däcken provas. Detta gäller dock icke som
allmän regel.
Ett annat exempel är prov med tre olika kim-
Fig. 4. Nötningsbeständigheten hos
naturgummiblandningar, fyllda med I SAF kimrök (Vulcan 6), HAF kimrök
(Vulcan 3) och MPC kimrök (Spheron 6), vid olika svåra
nötningsbetingelser’.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
