Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1000
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 4. Fjärrtågklareraren har en enkel men effektiv
teknisk utrustning.
Höjningen av den ordinarie avsättningen är
större än räntebeloppet. Denna
konsolideringspolitik är företagsinässigt sund. Den bör
bedömas även med beaktande av den eventuella
framtidsmöjligheten att ett som helhet stagnerat
järnvägsföretag kan bli tvunget att i betydande
omfattning återanskaffa materiel i
tillbakagående rörelsegrenar och samtidigt ej blott
återanskaffa utan även nyanskaffa materiel i
framåtgående rörelsegrenar.
För järnvägens ekonomi spelar de relativt sett
mycket omfattande pensionsåtagandena stor
roll. Av SJ:s inkomster går nu ej mindre än
14 % till pensioner. Pensionärsstocken närmar
sig dock nu ett absolut maximum. För
bedömningen av järnvägens ekonomiska utsikter i
framtiden är det vidare av betydelse att av
inkomsten nu ej mindre än 52 % går till
avlöningsförmåner och personalomkostnader exklusive
pensioner.
Bana
Sedan Inlandsbanan blev färdig, har
nybyggnadsverksamheten på järnvägsområdet
inskränkt sig till järnvägsförbindelser till
nybyggda storindustrier eller till äldre sådana vid
kusten. Det 1956 beslutade, förhållandevis långa
godsspåret Morjärv—Karlsborg hör också till
denna grupp.
Till normalspår har ombyggts dels ett par
smalspåriga industrianslutningar, dels
smalspårs-linjerna Håkantorp—Lidköping—Forshem
(Hällekis cementfabrik) och
Kristianstad—Karlshamn samt ombygges 1957 även Karlshamn—
Karlskrona, sammanlagt ca 6 % av det
kvarvarande smalspårsnätet. Kapitalet till
Blekingebanornas breddning har lämnats utan
förränt-ningsskyldighet med hänsyn till den svaga
för-räntningsmöjligheten. Under samma
förutsättning och om investeringsläget blir lättare, kan
en ökad ombyggnadsverksamhet bli
järnvägs-ekonomiskt motiverad. En del av smalspårsnätet
med i allt väsentligt lokala trafikuppgifter kan
emellertid även från denna synpunkt med
fördel förbli smalspårigt. En annan del bör
nedläggas.
Dubbelspårsbygget från Stockholm till Göteborg
och Malmö aktiverades under slutet av 1930-talet,
delvis av sysselsättningsskäl. Behovsmomentet
har därefter blivit absolut dominerande.
Arbetena blir färdiga 1958 till Göteborg och 1960 till
Malmö. Inklusive Örebro—Frövi och äldre
dubbelspårslinjer blir härigenom 6 % av det svenska
järnvägsnätet dubbelspårigt. Behov av
dubbelspår föreligger på den långa sträckan Krylbo—
Ånge—Bräcke och på förortssträckorna Spånga
—Kungsängen och Alinedal—Kungsbacka. Fram {+-+}
deles kan i stockholmstrakten krävas även ett
tredje och fjärde spår.
Bl.a. på grund av elektrifieringen har
tågantalet på vissa enkelspårslinjer i Sverige
kunnat göras mycket stort. På långa sådana linjer
blir emellertid känsligheten för rubbningar i
tågföringen påtaglig och behovet att få ökad
återställningskraft mot sådana rubbningar stort.
De härvidlag möjliga kapacitetshöjande
åtgärderna är, enbart eller i kombination med
varandra, bl.a.: förbättrade signalanordningar på
stationerna; fjärrblockering (CTC) som ger
tågledningen snabbare information om tågens läge
och möjlighet att vid rubbningar i tågföringen
få snabbare, riktigare och därigenom mera
tidsbesparande omläggningar av möten och
förbi-gångar genom att den skriftliga ordergivningen
ersättes av ordergivning med signaler samtidigt
som bevakningen på mötesplatserna kan dras in.
Andra åtgärder är ökat antal mötesplatser för
att minska väntetiderna; förlängda mötesspår
för möjlighet till längre och därigenom färre
tåg; slutstadiet av sistnämnda åtgärder,
dubbelspår; samt automatisk linjeblockering för att
minska tiden mellan tåg åt samma håll.
Nyligen har mellan Ånge och Bräcke antalet
Fig. 5. Manöverdon för balkhroms varigenom rangerande
vagnar kan bromsas centralt. Nedbromsad vagn prickas av.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
