Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1002
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Modernt ellok litt Ra (rapidlok) med enkelaxeldrift,
3 000 hk, 150 km/h. Denna hastighet kan ännu icke ut
nyttjas i kommersiell drift, enär största tillåtna
hastigheten för loktåg nu år begränsad till 120 km/h även på
de bästa linjerna.
lamellen Hey-Back, fig. 8, vilken kommer att
introduceras inom SJ i stor skala; det kvalitativt
olösta rälskarvproblemets åtminstone
kvantitativa lösning med minskat antal skarvar och
sammansvetsade långräler, sidostyva genom
samverkan av räl, vinkelstyv infästning av räl i
sli-per och genom vikt, friktion och ballastmotstånd
sidoförskjutningssäker sliper.
Rälvikten är på åtskilliga svenska banor
oekonomiskt låg vid nuvarande trafikintensitet. Nya
räler om 43,5 och 50 kg/m inlägges i ständigt
ökande mängder. De flesta av de utbytta klenare
rälerna kapas av i ändarna som är mest nötta,
riktas och hopsvetsas till större längd. Därefter
kan rälen leva ett andra liv på mindre utsatt
plats. Det kan diskuteras om icke Malmbanan
på vilken hanteringen snarare är av amerikansk
än europeisk omfattning borde få amerikansk
standard i fråga om sliperavstånd, räler,
axeltryck och vagnstorlek. Detta skulle ge tyngre och
färre vagnar och tåg.
Järnvägsbroar ombygges årligen på grund av
ålder, ökade tågvikter och ökade tåghastigheter.
Säkerhetskravens skärpning och
rationaliseringsbehovet medför ökat antal moderna
säkerhetsanläggningar även utöver det antal som be-
Fig. 10. Dieselelektriskt enkelhyttslok litt T4, 1 425 hk, 100
km/h, för allroundtjänst.
stämmes av kapacitetsskäl. Äldre ställverk ersätts
därför med mera lättmanövrerade,
arbetsbesparande och säkerhetsbefrämjande anläggningar.
Det överväges att införa automatiskt tågstopp,
dvs. anordningar för automatisk bromsning av
tåget, då stopp- eller varsamhetssignal icke
åt-lydes. Det stora antalet automatiska
anordningar vid vägkorsningar i plan som byggts under
senare år och fortfarande byggs har bidragit till
att plankorsningsolyckorna ej ökat i antal trots
väsentligt ökat bilantal.
Bana — rullande materiel
Den ömsesidiga inverkan mellan banan och den
rullande materielen är ofullständigt känd.
Anledningen härtill är dels att lämplig mätapparatur
länge ej fanns tillgänglig för experimentell
behandling, dels att en någorlunda fullständig
teoretisk behandling av problemet ger system av
differentialekvationer som icke med rimlig
ansträngning har kunnat lösas manuellt. Nu är
bägge dessa hinder borta. Internationella
järnvägsunionens (UIC) Forsknings- och
Försöksorganisation (ORE) har utlyst en internationell
tävlan om fullständig lösning av det enkla
problemet med tvåaxlig vagn. På många håll
behandlas problemet experimentellt, bl.a. inom SJ,
och då avseende det teoretiskt ändå svårare
problemet med drivande hjul. Härvidlag har det
bl.a. visat sig genom konstaterade skiljaktigheter
vid torr och vid fuktig räl att friktionen har
påtagligt inflytande på förloppen. Boggiproblemet
hör också hit. Behovet av goda boggier för att
man skall erhålla behaglig gång är alldeles
särskilt stort i Sverige där vi på banområdet har
besvärliga geologiska och klimatiska
förhållanden men ändå har ambitioner att vilja köra
förhållandevis fort.
Dragkraft
Inom ett antal år bör man kunna räkna med
att elektrodriften kommer att svara för
sannolikt 91 % av antalet bruttotonkilometer och
die-seldriften praktiskt taget för resten men med
väsentligt högre procenttal i fråga om tågkilometer,
då ju dieselrälsbuss- och dieselloktågen är
väsentligt mycket lättare än motsvarande
elektro-tåg. Diesellokmotorer och diesellok spelar
också en betydande roll genom att de ersätter
ång-driften i växlingstjänst. Denna inräknas icke i
antalet bruttotonkilometer och tågkilometer.
I landets energihushållning spelar
järnvägsdriften med tiden relativt sett allt mindre roll.
Endast 6 % av landets förbrukning av elenergi
faller numera på järnvägsdriften och vid
fullständig dieselfiering endast 1 % av oljeimporten.
En serie länder har nyligen för elektrifiering
accepterat det på senare år i Frankrike för stora
anläggningar lanserade enfassystemet 50 Hz där
man växelvis längs järnvägslinjen utnyttjar den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
