Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 27 november 1956 - Modellundersökning av erosion i ett broläge, av Erling Reinius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1030
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 13. Bropelare, t. v. före, t.h. ef ler prov med 2 900 m3/s.
omedelbar närhet av broöppningarna. Vid
försöken förutsattes, att av färjbankens yttre del
ca 200 m hade borttagits. Under byggnadstiden
uppkommer emellertid det fallet, att färjtrafiken
pågår, samtidigt som vägbankarna utlägges. Man
skulle därför kunna befara, att under en vårflod
en så stark sedimentering i färjleden av den i
broöppningarna borteroderade sanden skulle
uppkomma, att färjtrafiken omöjliggjordes. En
kompletterande undersökning av detta problem
måste utföras med en modell omfattande hela
älvbredden. Av utrymmesskäl utfördes
modellen i längdskalan 1 : 160 men med höjdskalan
1 : 80, vilken höjdskala de föregående försöken
visat vara tillräckligt stor.
Vägbanken med de utexperimenterade
ledbankarna samt färjbanken utfördes i denna nya
modell av trä. Lutningen på slänterna, som i
prototypen tänkts vara 1 : 2, blev i den förställda
modellen 1:1. Härigenom blev
strömningsförhållandena utanför bankänden något annorlunda än
i den icke förställda modellen, genom att
tendensen till strömmens lösgöring från
begränsningsytan ökade. Virvelbildningen blev därför
starkare med lokalt ökad erosion som följd.
Det slutligen valda alternativet A3 pius B3, fig.
14, studerades med en vattenföring
motsvarande 2 200 m3/s, en flod som har frekvensen en
gång på 15 år i medeltal och därför mycket väl
kan tänkas förekomma under byggnadstiden,
fig. 15. Det framgår av den senare bildens
nivåkurvor, att en sandbank kommer att bildas
nedströms om den högra broöppningens vänstra
ända och sträcka sig ned till i höjd med
färjleden. ökade muddringar blir antagligen följden,
men färjtrafiken omöjliggöres icke.
Av en jämförelse med fig. 10 och 11 kan den
slutsatsen dras, att de i fig. 15 registrerade
ero-sionsdjupen vid vägbanksändarna och
följaktligen även vid färjbankänden blivit för stora.
Detta var även att vänta och visar, att man måste
vara mycket försiktig, då det gäller att dra
slutsatser av strömnings- och erosionsförsök med
förställda modeller av denna typ, där
randvillkoren är sådana, att förställningen ändrar
strömmens lösgöringsförhållanden.
Diskussion av försöksresultaten
Vid strömmande vatten uppstår en
skjuvspänning mellan vattnet och begränsningsytan, som
vid likformig strömning håller jämvikt med
egenviktens komposant i strömriktningen.
Försummas inverkan av sidorna och är bottnen
parallell med vattenytan, kan skjuvspänningens
(släpkraftens) storlek, fig. 16 skrivas
y • t • A • sin ot
= y • t’ I
(1)
där r är skjuvspänningen, y vattnets volymvikt,
ot bottnens och vattenytans vinkel med
horisontalplanet, t vattendjupet, A elementets yta och
/ vattenytans lutning.
Släpkraften angriper de på bottnen liggande
kornen. Även lyftande krafter uppstår på grund
av kroklinjig strömning kring de enskilda
kornen och speciellt vid starkt turbulent strömning2.
Fig. 14. Bottenkonturer hos
älven före körning. Slutligt
bro-alternativ A3 över högra och B3
över vänstra djupfåran, den
senare öppningen kortad till 133 m
och något vriden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
