Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1107
flygplatsbyggandet bör beaktas, att
STOL-flyg-plan i princip har vissa fördelar jämfört med
långstartande flygplan. Den mycket långa
starten ävensom den tangentiella landningen med
hög fart innebär i sig själva potentiella
riskmoment, som i princip elimineras vid
STOL-flygplan. Vidare får bullerstörningarna kring
flygplatsen en mera lokal och cirkulär
utbredning vid brant uppstigande STOL-flygplan än
för ett långstartande flygplan. Och slutligen må
framhållas, att särskilt helt vertikalt startande
och landande flygplan med kontrollerbar
svävningsförmåga har bättre inneboende möjligheter
till säker start och landning utan sikt, sålunda
i fullständig dimma.
Luftfartens tillväxt
De nämnda sex konsekvenserna av STQL-utvecklingen
i fråga om anspråk på flygplatser skall nu närmare
belysas. En prognos har gjorts över trafikutvecklingen på
Stockholm räknad i antal flygplanrörelser (dvs. starter och
landningar) dels för reguljär luftfart och dels totalt,
sålunda inklusive all annan kommersiell och icke-kommersiell
civil flygning, fig. 10. Utvecklingen av den reguljära
trafiken på Stockholm måste komma att stå i intimt
samband med utvecklingen av luftfarten i hela värden räknad
i passagerarkilometer. Det skulle föra för långt att här
närmare gå in på detta samband, må det vara nog sagt, att
den bedömda tillväxthastigheten av trafikintensiteten på
Stockholm för de närmaste åren av 9 °/o per år motsvarar
en fortsatt stegring av världens, enkannerligen Europas,
luftfart av storleken 16 °/o per år.1
Låt oss för ett ögonblick stanna vid den sistnämnda
siffran som utgångspunkt för den följande överläggningen.
Alltsedan senaste världskriget har lufttransportvolymen i
passagerarkilometer tillvuxit i denna utomordentligt starka
och nästan konstanta takt, 16 °/o per år, innebärande en
fördubbling ungefär vart femte år, och enligt
luftfartsstatistikerna kan någon avmattning av stegringstakten
ännu icke skönjas. Då den totala passagerartrafiken med
samtliga transportmedel under detta århundrade stigit med
ca 7 »/o per år, måste luftfartens tillväxthastighet
betecknas som exceptionellt hög. Denna starka tillväxt är det
mest talande beviset för luftfartens inneboende fördelar
och utvecklingsmöjligheter, och den utgör enligt min
mening en säkrare grund för långtidsprognoser än
trafikekonomiska detaljanalyser, vilka måste bli oerhört
omfattande men icke desto mindre mycket osäkra, när det
gäller den mera avlägsna framtiden.
Det är av särskild betydelse att observera att sagda
enorma utveckling har försiggått och fortlöper trots det
svåra handikap, som avståndet till flygplatsen utgör,
vilket som nämnts som regel är avsevärt större än till
järnvägs- eller busstationen, ett handikap, som självfallet
blir svårare, ju kortare den totala färdvägen är. Detta
handikap är en huvudorsak till att man vid fortsatt
byggande av flygplan enbart enligt hittillsvarande
lång-start-prin-ciper vore tvungen att räkna med en ganska snart
inträdande avmattning av den fortsatta ökningen av
trafikvolymen, efter hand som först långdistansluftfarten och sedan
mellandistanstrafiken börjar närma sig mättnad. En
rimlig bedömning synes vara, att tillväxthastigheten vid
seklets slut — både i fråga om passagerarkilometer och
flygplansrörelser på Stockholm — skulle nedgå till storleken
3—4 % per år och att den reguljära luftfartens antal
flygplansrörelser på Stockholm då skulle bli blott ca 10 gånger
större än den nuvarande, sålunda av storleken 200 000
starter och landningar, varjämte den icke-reguljära
luftfarten kunde väntas bli av ungefär samma omfattning.
Fig. 11. Prognos över fördelningen au den reguljära
luftfarten på Stockholm. Vid förläggning av storflygplatsen
till Halmsjön måste, utöver den interkontinentala trafiken,
åtminstone hela den europeiska trafiken förläggas till
Halmsjön till stort förfång för sådan mellandistanstrafik
(jfr fig. 10).
Hur kommer då införandet av alltmer fulländade
STOL-flygplan att påverka denna utveckling? Det syns
uppenbart, att undanröjandet av flygningens hittillsvarande enda
egentliga — men allvarliga — nackdel eller handikap, den
långa start- och landningssträckan, måste få de mest
utomordentliga konsekvenser i form av en under lång tid
fortsatt kraftig ökning av alla slag av civil luftfart, framför
allt och i första hand i fråga om korthållstrafik.
I fråga om reguljär luftfart kommer sålunda den kraftiga
tillväxthastighet, som vi har i dag — och som blott
obetydligt torde komma att minska under 60-talet — tack
vare STOL-flygplanens successiva övertagande av luftfarten
under 70-talet och framgent, att i huvudsak fortsätta i
ungefär samma imponerande takt under många decennier
och först mot seklets slut börja att avmattas. Denna
utveckling kommer under lång tid att främst gälla den
reguljära korthållstrafiken, som genom STOL-flygplanens
förmåga att starta och landa på små flygplatser i
omedelbar närhet av eller inuti städerna kommer att röna ett
uppsving, varom man i dag torde ha svårt att göra sig
en riktig föreställning. På några tiotal minuter kommer
man att kunna flyga mellan Stockholm och alla städer i
Mellansverige, och ingen tvekan bör råda om att det blir
stor efterfrågan på sådan reguljär flygtransport —
förutsatt att den kan repliera på flygfält nära inpå Stockholm.
Därnäst kommer luftfarten på mellandistanserna —
Norrland, de skandinaviska grannländerna, kontinenten
— att i ökad utsträckning tillämpa kort-startande flygplan,
i första hand mellan städer, som förfogar över verkligt
centralt belägna men relativt små flygplatser, som icke kan
användas för långstartflygplan. Av redan tidigare angivna
skäl kommer STOL-utvecklingen sist att beröra
lång-distanstrafiken. Luftfart med STOL-flygplan kommer
sålunda att utvecklas i motsatt riktning i fråga om
flygdistans mot den hittillsvarande utvecklingen av luftfarten
med flygplan med fasta vingar av konventionellt utförande,
som hittills haft sin största betydelse och utveckling för
de stora avstånden, och därnäst för medeldistanserna,
under det den reguljära korthållstrafiken ännu så länge
varit av ringa omfattning.
För Stockholms vidkommande syns det snarast vara en
väl försiktig prognos att antaga, att antalet reguljära
flygplanrörelser vid sekelskiftet kommer att uppgå till ca
400 000 per år, dvs. ungefär 20 gånger så många som 1955
och dubbelt så många som vad som nyss antogs rimligt,
därest någon STOL-utveckling icke hade kommit till stånd.
Tillväxthastigheten beräknas vid sekelskiftet ha nedgått
till ca 6 % per år.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
