Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 3 - Nödutsprångsdon i krigsflygplan, av Olle Ekstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Nödutspröngsdon
i krigsflygplan
Civilingenjör Olle Ekstrand, Linköping
629.136.2
613.693
För att besättningen skall kunna rädda sig ur
ett manöverodugligt eller på annat sätt
tillspil-logivet flygplan med vilket en lyckad landning
ej bedömes kunna utföras, fordras möjlighet
för besättningen att kunna lämna flygplanet
i fallskärm.
Önskemålet från den flygande personalens
sida har alltid varit att def skall vara möjligt
att lämna flygplanet i varje tänkbart
flygtillstånd. Detta har också alltid varit målet för
flygplankonstruktören. I och med att
flygplantypernas prestationsförmåga när det gäller
höjd och fart växt kraftigt de senaste
flygplansgenerationerna har det emellertid blivit
allt svårare att uppfylla kraven på möjlighet
till nödutsprång. Från det att man i äldre
flygplanstyper inte behövde några hjälpmedel
alls för att lämna flygplanet, har numera
behovet av sådana hjälpmedel vuxit, så att de
redan på flygplanets projekstadium påverkar
dettas uppbyggnad.
Äldre utsprångsmetoder
Så länge flygplanens fart relativt luften inte
var alltför hög kunde nödutsprånget göras så
att föraren spände loss sig och reste sig upp
i den då ofta öppna sittbrunnen samt hävde
sig över sargen ut i luften. Om sittbrunnen var
placerad över vingen kunde man först stiga ut
på denna innan man gjorde avspark från
flygplanet.
I och med att flygplanets fart närmar sig och
överskrider ca 400 km/li blir det allt svårare
att ta sig ur sittbrunnen. De flygplanstyper som
användes mot slutet av andra världskriget hade
sådana fartmöjligheter, att nödutsprång från
dem vid hög fart var svårt, för att inte säga
omöjligt, om inte flygplanet kunde manövreras
och läggas i gynnsamt utgångsläge, t.ex. i
ryggläge eller buntrörelse.
Svårigheterna med den höga lufthastigheten
förbi flygplanet var flera. Dels var det svårt
för flygaren att med det höga vindtrycket på
kroppen (vid 500 km/h 1 200 kp/m2, vid 700
km/h 2 500 kp/m2) manövrera ut sin kropp med
all påhängd utrustning utan att fastna på något
hörn ödesdigert länge, eller riva sönder och
utlösa fallskärmen för tidigt. Ett annat problem
var att sedan hopparen väl kommit ut ur
sittbrunnen slungades han bakåt mot flygplanets
stjärtparti där han kunde skada sig innan han
blev fri från flygplanet.
Katapultstol
För att klara av de problem vid nödutsprång
som uppstod vid de ökade flygliastigheterna
införde man katapultstolen. Denna är i princip
en stol som löper på ett par gejdrar bakom
stolryggen. Med hjälp av en krutladdning kan
stolen skjutas ut från flygplanet längs
gejdrarna. Vanligen skjutes stolen uppåt från
flygplanet, men även utskjutning" nedåt förekommer
på vissa flygplanstyper.
När det gäller införande av katapultstol i
flygplan betraktar sig den svenska
flygindustrin som pionjär. Redan 1942 konstruerades
ocli provades den första svenska katapultstolen
ocli det första flygplanet i världen som i
serieutförande var utrustat med detta
nödutsprångs-hjälpmedel var SAAB-flygplanet J 21.
Med införande av katapultstol klarar man av
de svårigheter vid manuellt utsprång som
beskrivits. Föraren kommer snabbt och säkert ut
ur och bort från flygplanet. Hela förloppet med
frigöring" från stolen ocli utlösning av
fallskärmen kan automatiseras och fås att ske vid på
förhand bestämda höjder och farter, även om
föraren är medvetslös, t.ex. av syrebrist.
Fri-göringen från stolen sker med en förutbestämd
tidsfördröjning efter utsprånget för att stol
med förare skall hinna retardera från en
eventuell hög flyghastighet till den jämförelsevis
låga jämviktsfart på 250—350 km/h som en i
luften fritt fallande människokropp uppnår
innan fallskärmen utlöses. På vissa stoltyper
sker dessutom inte stolfrigöringen förrän
under en viss höjd. Föraren faller således sittande
i stolen och för att förhindra att denna tumlar
är den stabiliserad med en liten skärm som
drivankare.
I ocli med att stolen lämnar föraren får
fallskärmen en öppningsimpuls. På moderna baro-
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
