Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provtursmetodik, av Hans G:son Hafström - Provtursmetodik — skeppsprovning, av Hans Edstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
svarande slagsida åt andra hållet erhölls under
lika lång tid. Var 10 :e sekund angav signaler
tiden för samtidiga avläsningar av följande
faktorer: krängningsvinkel, kondensattryck,
vattenstånd i kondensorn, avluftare och panna,
ångtryck i avluftare samt påspädnings- och
överskottsventilers ställning.
Andra specialprov kan gälla tryckfall i olika
ledningssystem, regleringsförloppet i
matarsy-stemet vid hastiga fartändringar, syrehaltens
variation i matarvattnet med belastning och
mycket annat.
Slutord
Av den gjorda framställningen framgår att
mycket arbete läggs ned på ett större örlogsfartygs
provturer. På en jagare kan t.ex. för en dag
med kapacitetsprov erfordras ca 65 avläsare,
övervakare och ledare, fartygets besättning och
eventuella gäster oräknade. Antalet
protokollförda avläsningar under en sådan dag kan
uppgå till ca 12 000. Givetvis blir bearbetningen
även synnerligen omfattande. Avläsningar och
bearbetningar av provturer och förprov samt
planer och direktiv för proven fyller 3—4
A4-pärmar, vilket kan ge en uppfattning om hur
komplicerade proven med ett örlogsfartyg kan
vara.
Förutom för kontroll av leveransen skall detta
material tjäna som underlag för nya
konstruktioner. Därvid fordras emellertid att
observationerna är rättvisande. Det pågår en förfining
av metodiken för att öka precisionen, och en
del resultat och erfarenheter härav har
redovisats. Mycket återstår dock att göra härvidlag
men instrumenttekniken är som bekant på
snabb frammarsch och mätmetodiken utvecklas
hastigt. Bättre och säkrare resultat från
framtida fartygsprovturer kan därför förväntas.
Provtursmetodik —
skeppsprovning
Överdirektör Hans Edstrand
Göteborg
Hafströms ämne provtursmetodik (Tekn. T.
1957 s. 81) är mycket omfattande. Han har
därför inte haft möjlighet att ingå på detaljer i
någon större utsträckning. Detta är beklagligt
eftersom uppsatsen inrymmer en mängd
intressanta och betydelsefulla aspekter. Speciellt
tycker jag man saknar konkreta exempel och
exempel på analys av provtursresultat. Detta
särskilt som metodiken för dylik analys är föga
utvecklad inom vårt område och därför med
fördel kunde ställts under debatt.
Hafström säger inledningsvis: "I samarbete
med skeppsprovningsinstitutioner kan stundom
även modellprovningens resultat verifieras och
dennas metodik utvecklas." Jag ser inte saken
riktigt så. Det är nog inte i någon större
utsträckning, som provtursresultat har inverkat
eller kommer att inverka på den vid
skepps-provningsanstalterna tillämpade
modellförsöksmetodiken. Däremot erfordras, och det ligger i
sakens natur, en korrigerande
översättnings-faktor för att bringa modellförsöksresultaten
i nivå med resultaten från provtur. Statens
Skeppsprovningsanstalt i Göteborg har alltid
strävat efter att få del av så många
provturs-värden som möjligt. Dessa värden bearbetas
statistiskt och får sedan i anonym form ligga
Bearbetning av diskussionsinlägg i avd.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 19 september 1956.
629.12.098.001.4 : 629.12.001.57
till grund för den nämnda korrektionsfaktorn,
när prognosen för provtur skall ställas på basis
av modellförsöksresultaten.
Om fartproven säger Hafström bl.a.: "Kan
blott varvtalet hållas konstant under löpningen
mellan märkena spelar det ingen roll om det
varierar före och efter. Man kan alltså göra
förhållandevis kraftiga girar ..." Jag
förutsätter att förf. avser att fartyget under alla
omständigheter accelererat färdigt så att
fortfarighetstillstånd inträtt före ingången på mätsträckan.
Då blir emellertid dessa förhållanden
beroende av fartygets storlek och form, maskintyp
etc. Jag vill i detta sammanhang även hänvisa
till vad som rekommenderas i handböcker. I
en amerikansk sägs t.ex., att
anloppssträc-kan på rak kurs före mätsträckan bör vara tre
sjömil och att girarna ej bör göras med större
rodervinkel än 10—15°.
Hafström säger vidare: "Med de måttliga
strömsättningar, som förekommer i Sverige,
brukar man nöja sig med en löpning i vardera
riktningen, varvid aritmetiska mediet får
representera farten genom vattnet". Både
uttalandet om måttliga strömsättningar i Sverige
och om att nöja sig med en löpning i vardera
riktningen torde försiktigt uttryckt kunna
sägas innebära optimism i överkant.
I anslutning till Hafströms föredrag skall jag
kortfattat lämna några provtursresultat från
ett större passagerarefartyg. De är hämtade
från en av de tekniska provturerna med Svens-
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
