Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provtursmetodik — skeppsprovning, av Hans Edstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ka Amerika Liniens M/S "Kungsholm" och har
av rederiet välvilligt ställts till förfogande för
publicering. Primärvärdena har bearbetats vid
Statens Skeppsprovningsanstalt.
Ifrågavarande provturer företogs på
New-biggin Measured Mile2 under fördelaktiga
väderleksförhållanden med i det närmaste lugn
sjö och med en högsta vindstyrka av ca 2
Beaufort. Fartyget hade dockats och
botten-målats några få dagar före provturerna.
Maskineffekterna bestämdes på vanligt sätt
genom indikering av huvudmotorerna samt
genom mätning av brännoljeförbrukningen för
vardera motorn. Dessutom användes på
vardera propelleraxeln två torsionsinstrumènt av
typ Ford-Siemens och Maihak. Under varje
löpning gjordes upp till åtta avläsningar med
vardera av de fyra torsionsinstrumenten. De
aritmetiska medelvärdena av avläsningarna för
varje instrument användes för att beräkna
axeleffekten. De separata avläsningarna avvek föga
från dessa medelvärden.
Provturer utfördes vid fem olika varvtal. Vid
de fvra lägsta varvtalen gjordes fyra
enkellöpningar (två i vardera riktningen) och vid det
högsta varvtalet två enkellöpningar.
Aritmetiska medelvärden vid konstant varvtal
beräknades för de till samma
effektmätnings-metod hörande axeleffektvärdena. För
torsions-mätningsvärdena avvek de enskilda
effektbeloppen med högst 0,5 % från respektive
medelvärde.
Vid jämförelse mellan de med olika metoder
erhållna medeleffekterna finner man på
babordssidan en största avvikelse mellan
Ford-Siemens och Maihak instrumenten. Skillnaden
är 3—4 % över hela varvtalsområdet. På
styrbordssidan avviker de på basis av
indikeringen erhållna effektbeloppen med ca 5 % från
övriga. De senare ligger här relativt väl
samlade.
Vid jämförelsen har ingen hänsyn tagits till
friktionsförlusterna i axiallager samt i bärlager
(två för vardera axeln) placerade mellan
motorn och torsionsinstrumentens
anbringnings-plats.
Propelleraxlarna hade ej kalibrerats, utan
skjuvmodulen 840 000 kp/cnr för
axelmaterialet valdes som bas vid beräkningen av
axeleffekterna från torsionsinstrumentens
avläsningar.
Det kan nämnas, att värdena på
propellervarvtalen avvek med högst 0,5 % från
medelvärdena inom resp. varvtalsgrupp.
Den totala axeleffekten har beräknats som
summa medelvärde av babord och styrbord
som funktion av motsvarande
varvtalsmedelvärden, fig. 1. Kurvan över fartygets fart har
korrigerats för den på provtursbanan rådande
strömmen enligt en av Rösingh angiven metod3.
Denna metod går i korthet ut på följande.
Med V betecknas fartygets hastighet genom
vatten, v strömmens hastighet i fartygets
riktning, fji ochUi tidpunkten för i:te löpningens
början och slut, Q avståndet mellan märkena,
A Q tillskottet i väg till följd av strömmen.
Fig. 1. Provtur med M/S "Kungsholm", juli 1953; total axeleffekt och
fartygshastighet; axeleffekt från — o — indikering, - - □ - -
bränsle-mätning, –-X–-Ford-Siemens,––A––Maihak.
För v ansättes ett okänt polynom av tiden
v = a + bt + et2 + dt3 + et1
och genom integration får man
Ui
AQi= f vdt = a (t.i — tlt) +–+
Ui
+ 1/5 e (tf —tf)
Q±4Qi
V =
12 i — ti i
Fig. 2.
Strömhastighet vid
provtur med
M/S
"Kungsholm".
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
