Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provturserfarenheter, av Per Alsén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Provturserfarenheter
Civilingenjör Per Alsen, Göteborg
629.12.098.001.4 : 629.123.4
När man hört Hafströms förnämliga föredrag
(Tekn. T. 1957 s. 81) om det arbete som
nedlägges på jagarprovturerna så kan det inte
undvikas, att skillnaden blir markant när man
vill dra några jämförelser med de provturer
som göres med lastfartyg och då speciellt
motorfartyg. Man är ju av olika skäl tvungen till
en viss begränsning. Man måste i allmänhet
gå ut en på förhand bestämd dag och göra
provturen. Man kan alltså inte välja en dag när
vädret är särskilt lämpligt. Vidare är tiden ofta
mycket knappt tillmätt. Åtminstone är det så
hos oss vid Eriksbergs Mek. Verkstads AB att
fartyget i allmänhet överlämnas till rederiet,
när provturen är avslutad. Man blir därför
nödsakad att begränsa proven rätt så mycket.
Det som normalt företas är kompassjustering,
ankrings- och styrmaskinsprov samt fartprov.
I något fall har styrmaskinsproven
kompletterats med gir- och backprov. Sådana prov har
naturligtvis sin betydelse för att bedöma hur
fartyget kan komma att uppträda i en kritisk
situation, och som Hafström nämnde hade man
tidigare ganska primitiva metoder härför. Man
slängde ut flytande föremål och gjorde en
uppskattning av hur många fartygslängder som
hann gå innan fartyget stoppade.
Jag kan visa några resultat av gir- och
backprov som registrerats med Decca Navigatör,
fig. 1. Mätpunkterna har man fått genom
fotografering av instrumentets tre "klockor" och
ett tersur, varjämte samtidigt avläsningar skett
på kompass och varvtalsvisare. Strömmen har
haft ett visst inflytande på fartygets rörelse
över grund. Om man tar i betraktande den
skala som det här handlar om — jämför
fartygets längd — så är det frappant vilken god
noggrannhet man fått. Ett par punkter ligger
visserligen något utanför kurvan, men som det
senare visat sig beror detta på att vi råkat
fotografera instrumentet under det korta
ögonblick då det "identifierar", varvid det är
något missvisande.
Mätningar vid ett backprov, fig. 2, ger ett gott
begrepp om förloppet när man från full fart
Bearbetning av diskussionsinlägg i avd.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 19 september 1956.
framåt slår full fart back, och man ser både
distansen innan fartyget stoppar och hur
fartyget girar, trots att rodret ligger midskepps.
Manöverprov har också gjorts då fartyget
gått med fart akteröver, varefter man slagit
full fart fram, fig. 3.
Jag kommer sedan till det som ju egentligen
intresserar oss mest på provturerna och det
är naturligtvis fartproven. Vi har som bekant
byggt långa serier av fartyg av samma typ.
Härvid har man ett utmärkt tillfälle att göra
en hel del jämförelser, fig. 4. Den heldragna
mittkurvan motsvarar den kurva som
Skepps-provningsanstalten med utgångspunkt från
tankförsök anser vara den mest sannolika för
fartyget under provturskonditioner.
Fördelningen av mätpunkterna kring denna
mittkurva bestyrker ju detta antagande. På figuren
är vidare inlagda effektkurvor som ligger 4
och 8 % under samt 4, 8 och 12 % över
mittkurvan.
Det som måste frappera vid studium av detta
diagram är den mycket stora spridningen på
mätvärdena. Även om de flesta ligger omkring
mittkurvan, så är det dock väsentliga avvikel-
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
Fig. 1. Girprov.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
