Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provtursmetodik — skeppsprovning, av Hans Edstrand - Provtursmetodik — skeppsprovning, av Hans Lindgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Genom att anta V konstant för konstant
varvtal kan man efter insättning bestämma den
okända funktionen v.
Den i föreliggande fall erhållna
strömhastigheten i fartygsriktningen som funktion av
tiden, fig. 2, användes för korrektion av de
uppmätta fartygshastigheterna över grund, och
kurvan i fig. 1 erhölls.
Civilingenjör Hans Lindgren
Göteborg
Edstrand antydde i sin kommentar att
Skepps-provningsanstalten med stort intresse tar del
av resultaten från provturerna med vid
anstalten provade fartyg.
I samband härmed vill jag lämna några
erfarenheter som vi gjort, speciellt med tanke på
överensstämmelsen mellan resultaten från
modellprovningen och provturerna. Mina
uttalanden gäller i första hand handelsfartyg,
eftersom vårt erfarenhetsmaterial från provturer
med örlogsfartyg är synnerligen begränsat.
Trots Hafströms optimism beträffande de
svenska provtursbanornas kvalitet måste man
nog vara mycket försiktig vid utvärderingen
av provtursresultaten just med tanke på
vind-och framför allt strömförhållanden.
Mätresultatens tillförlitlighet minskas ytterligare av
svårigheten att få noggranna värden på
propellermoment eller axeleffekt, som även
framgått av Edstrands inlägg.
Jag vill därför uttala som min övertygelse att
en fart-effektkurva erhållen från modellförsök
och korrigerad med statistiskt beräknade
korrektionsfaktorer för ytkondition, skaleffekt etc.
är mera tillförlitlig än ett enstaka
provtursvärde som erhållits vid en mer eller mindre
standardiserad provtur.
Vid Skeppsprovningsanstalten strävar vi att
ständigt utöka vårt statistiska material från
provturer och hoppas därmed komma närmre
och närmre sanningen i våra
provtursprognoser.
Det av Alsen visade diagrammet (Tekn. T.
Fig. 3. Amiralitetskoefficient C’2 vid ett aktuellt djupgående i
förhållande till värdet C2 vid fullast; D’ aktuellt deplacement, D
fullast-deplacement; konstant fart; varje kurva representerar ett fartyg.
1957 s. 94) representerande axeleffekter
uppmätta vid provturer med ett stort antal
systerfartyg ger en god uppfattning om vilken
spridning man kan vänta sig vid standardprovturer.
Samtidigt framgår av figuren att den vid
Skeppsprovningsanstalten erhållna
effektkurvan, korrigerad med en korrektionsfaktor
baserad på tillgängligt statistiskt material
representerar en tillfredsställande
medelvärdeskurva. Dock är det i allra högsta grad önskvärt att
söka minska spridningen inom
provtursvärdena. Till en del härrör den av Alsén påvisade
spridningen förmodligen från olikheter i
propellrarnas utformning och i fartygens
ytkondition. Större delen av spridningen härrör
emellertid sannolikt från bristande
mätnoggrannhet, uppträdande i första hand vid
bestämning av axeleffekten samt från de
ogynnsamma ström- och vindförhållandena på
provtursbanan.
De korrektionsfaktorer som för närvarande
användes vid Statens Skeppsprovningsanstalt för
att överföra tankförsöksresultaten till fullskala
har baserats på det statistiska
provtursmaterial som finns tillgängligt, men revideras
givetvis om så visar sig motiverat i den mån det
statistiska underlaget växer.
Enligt vår korrektionskurva bör 10—15 %
adderas till de vid modellförsök erhållna
effekterna för fartyg med en längd av 50 m.
Korrektionsfaktorn blir 0 för 140—150 m långa
fartyg och för större fartyg bör avdrag göras från
den vid modellförsök erhållna effekten. För
ett 200 m långt fartyg är avdraget 8—10 %.
Korrektionerna beror i någon mån av
fartygets typ, bordläggningens ytkondition samt
storlek och utformning av slingerkölar och
övriga bihang.
För deplacementskorrektionen tillämpar
Hafström antagandet att amiralitetskoefficienten
C"2 är oförändrad vid små
djupgående-ändringar. Frågan om hur noggrant detta stämmer
har även berörts av Jung (Tekn. T. 1957 s. 97).
Frågan belyses av ett diagram från
Skeppsprovningsanstalten från försök som gjorts med
ett antal fartygsmodeller provade vid olika
djupgåenden, fig. 3. Varje kurva representerar
ett fartyg. Vid de minsta D’/D-värdena (0,4—
0.7. är som regel fartygen omtrimmade till
normalt ballast trim. Relativt
fullastdeplace-mentet erhålles för de provade fartygstyperna
en maximal avvikelse av 2 % på
amiralitetskoefficienten och därmed axeleffekten vid en
deplacements-minskning av ca 4 %. Man bör
således vara försiktig med att göra antagandet
att amiralitetskoefficienten är konstant då
deplacementet icke är mycket nära
utgångsdepla-cementet.
Litteratur
1. Standardization Trials Code 19i9. Soc. Naval Architects
& Marine Engrs. New York 1949.
2. The Newbiggin Measured Mile. Shipbuilding & Shipping
Record 74 (1949) s. 558.
3. Rösingh, W H C E: Scheepssnelheid op de Gemeten
Mijl. Schip en Werf 17 (1950) s. 566, 18 (1951) s. 56, 100, 102,
225.
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
