Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Diskussion, av Elis Nordén, Lars Nordström, H G:son Hafström - Provtursförfarandet vid Kockums Mek. Verkstads AB, av Gunnar Nilsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Edstrands påpekande att farten skall vara
konstant på mätsträckan iakttas givetvis vid de av mig
refererade fartproven, men eftersom
framställningen baseras på erfarenheter från örlogsfartyg —
vilket framhålles i inledningen —- behövs inte så långa
anloppssträckor som Edstrand nämner. Många
svenska mätbanor har inte heller plats härför. Alsén
anför även att accelerationen möjligen inte har
varit belt avslutad före ingången på mätbanan som
en av felkällorna för vissa punkter i hans
provningsserie.
Mitt påstående att man vanligen nöjer sig med två
enkellöpningar i Sverige har ej bemötts under
diskussionen av varvens representanter. Däremot var
det kanske förhastat av mig att påstå att
strömsättningen i våra farvatten var så svag att detta är
tillfyllest. För örlogsfartyg, där löpningarna sker med
kanske bara 10 min mellanrum, är det emellertid
vanligen tillräckligt med två löpningar.
I föredraget hade jag tagit upp frågan om
omräk-ningsförfarandet för farten vid avvikande
deplacement med utgångspunkt från amiralitetsformeln.
Det förutsattes att den bara skulle användas vid
små avvikelser i deplacementet, varmed jag avsåg
storleksordningen ± 2—3 %>. Jag är medveten att
redan för dessa avvikelser ger metoden större fel
än som borde godtas. I många fall har man tyvärr
inte haft tillgång till de jämförande
provningskurvor, som Jung rekommenderar. Lindgrens kurvor
visar ett sätt att presentera detta underlag. För
torrlastfartyg, där provturerna vanligen utföres på
ett helt avvikande deplacement, bör denna
omräk-ningsmetod vara nödvändig. Det vore värdefullt
om skeppsprovningsanstalterna kunde bearbeta det
material, som torde finnas för olika fartygstyper,
och sedan framlägga resultatet på ett lättillgängligt
sätt.
Effektmätningen är en av de mest diskuterade
punkterna och det är därför värdefullt att ha fått
Nordéns inlägg om utvecklandet av en ny
mätappa-ratur. Jag instämmer i hans farhågor att precisionen
sjunker under de förhållanden, som råder ombord
jämfört med stationära mätningar. Det blir därför
av ännu större värde när han kan framlägga
resultat från fartyg. Precisionen i det integrerande
tor-sionsinstrumentet, som jag nämner i mitt föredrag,
är — ombord — inte mycket sämre än vad Nordéns
instrument visat i provrum. I)en samtidiga
mo-mentavläsningen och varvtalsbestämningen med
varvräknare har inte vållat några svårigheter. Som
jag framhållit har däremot varvtalsvisare av typen
voltmeter/elgenerator ej varit tillräckligt noggrann.
Nordéns instrument tar varvtalsimpulsen från en
elgenerator, vilket möjligen kan komma att ge
svårigheter.
Nordström är den ende, som tar det omfattande
avsnittet om mätningar på maskineriet till
diskussion. De stora avvikelserna mellan den mätta
matar-vattenmängden och den beräknade ångmängden kan
inte förklaras med de fluktuationer, som Nordström
iakttagit. De observerades även på de använda
roterande mätarna, men mättiden var så lång att ett
gott medelvärde bör ha erhållits. Däremot kan
medelvärdesbestämningen enligt mina erfarenheter
vara svår just vid den av Nordström använda
stryp-flänsmetoden. Beträffande termoelement finns god
erfarenhet som driftinstrument under lång tid, men
endast för mätning av avgasteinperaturerna från
dieselmotorcylindrar. För andra tillämpningar
återstår utprovningen. Under alla förhållanden måste
man räkna med att service på sådana instrument
får företas av specialister, som för närvarande ej
brukar finnas på våra varv.
Provtursförfarandet vid
Kockums Mek. Verkstads AB
Tekn. lic. Gunnar Nilsson, Malmö
629.12.098.001.4 : 629.123
Provturen med ett handelsfartyg är dels ett
funktionsprov av i fartyget ingående delar,
dels en kontroll av fartygets prestanda såsom
dessa angivits i kontraktet, fart, effekt,
varvtal, bränsleförbrukning. Beroende på olika
omständigheter blir kontrollen mer eller
mindre ingående. Ett lastfartyg kan t.ex. icke
provas vid kontraktsdeplacementet utan stora
kostnader för varvet och detta begäres som
regel ej av redaren. Icke heller provar man vid
Kockums alla i en serie ingående tankfartyg
vid fullt deplacement, bl.a. beroende på att
fartproven i så fall måste utföras på
Vinga-milen utanför Göteborg. Sedan axeleffekten
börjat bestämmas med torsiometer har
spridningen mellan de olika individerna i serien
blivit så liten att vinsten av ytterligare en
Vinga-tur inte står i proportion till de ökade
kostnaderna.
Mätningar utanför maskinrum
Efter justering av kompass och radiopejl görs
de rutinmässiga ankarspels- och
styrmaskins-proven, varvid vissa av
klassifikationssällska-pen stipulerade krav skall uppfyllas. Proven
är att betrakta som rena funktionsprov och
någon registrering av fartygets girförmåga
görs ej i detta sammanhang. Girprov företas
någon enstaka gång och fartygets bana
registreras då med Decca Navigatör.
Fartprov utförs på Ven-milen med fartyg i
barlast. För fullastade fartyg räcker ej
vattendjupet till, utan då får fartproven förläggas
till Vinga-milen. Farten mätes över grund med
landmärkesobservationer och med Decca
Navigatör. Vanligtvis görs löpningar vid några
olika varvtal och farten tas för varje fall som
medelvärde av en löpning i vardera
riktningen. För ernående av fortfarighetstillstånd är
anloppssträckan ca 4 sjömil. Det bör anmärkas
att Deccan på Vinga-milen ger samma
noggrannhet i fartbestämningen som kan erhållas
med landmärkena.
Vid enstaka tillfällen tas vid tankfartyg
kapacitetsprov på lastoljepumparna.
Mätningar i maskinrum
I de fall då provturen inskränker sig till en
Ven-tur får de mätningar som görs i
maskinrummet endast anses utgöra en kontroll på att
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
