Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 9 - Buller från readrivna trafikplan, av Hans E Ronge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 5. Beräknade Ijudstyrkor pä marken under startande reaplan på
olika avstånd från startbanan ocli vid: - 100 °/o,.....80 °/o och
––60 °/o pådrag och 250, 115 och 580 km/h hastighet vid stigning
från flyghöjden 60 m.
motorerna J75, fig. 4. Enligt mätvärdena i
tabell 1 framgår att motorn J75 ger några få dB
starkare buller än J57-motorn. Detta
sammanhänger bl.a. med att DC-8:s startvikt (130 t)
är ca 1,4 gånger högre än vikten av
prototypflygplanet 707, vilket således kräver 1,4 gånger
Tid
Fig. 6. Kurvor över bullerstyrka och
bullervaraktighet vid överflygning på 150 m höjd med flygplanen
- "Comet" (de Havilland),––"Constellation"
(Lockheed),–— "Stratocruiser" (Boeing),
"Viscount" (Vickers), upptill vid start, nedtill vid
landning.
starkare motorer. Detta motsvarar 1,5 dB
starkare buller.
Ytterligare uppnåelig dämpning
En effektiv sidriktad flygbullerdämpning av
8 dB har alltså hittills nåtts under praktiskt
företagna prov med korrugerad
utblåsnings-dämpare. Om möjligheterna att få ännu bättre
flygbara sådana dämpare, genom kombination
med ejektorrör, virvelbildare eller multipla
utblåsningsöppningar, kan man ännu icke
uttala sig med säkerhet. Här blandar sig
industrins mer optimistiska röster med de
"opartiska" experternas tveksamma. Förutom
frågorna om bullerdämpning och dragkraft
inverkar här konstruktions- och hållfasthetsproblem
särskilt för alternativet med indragbara
dämpare. Med sådana skulle dragkraftsförlusten av
dämpare kunna reduceras under flygningen på
"bullersäker" höjd.
Under alla förhållanden synes den
korrugerade dämparen kunna sammankopplas med
förbiströmning som enligt vissa källor kan ge
5—1) dB lägre buller. Tillsammans med den
korrugerade dämparens 8 dB nås då 13—44 dB
flygdämpning.
Inverkan av stigningen efter start
Vid NACA har beräknats ett diagram över
bullret på marken rakt under flygplanet på
olika avstånd från startbanan, fig. 5. Den övre
kurvan visar bullret på marken vid 60 m
flyghöjd; med stigande avstånd från startbanan
sjunker detta värde till följd av nämnda
hastighetseffekt. De tre kurvskarorna visar
markbullernivån vid stigning med olika
motorpå-drag ocli insatt på olika avstånd från
startbanan. En tidigt insatt stigning är att föredraga
framför fortsatt acceleration. Den stigning som
kan erhållas med 60 % motorpådrag’ ger något
lägre markbullervärden än den starkare
stigning som kan fås vid 100 % pådrag.
Inverkan på dragkraft och nyttolast
De hittills provade ocli nämnda korrugerade
dämparna ger enligt mätningar vid NACA ca
2 % dragkraftsförlust, varav 1 % är statisk
dragkraftsreduktion ocli 1 % betingad av
dämparens luftmotstånd. Man bedömde där att
last-viktsreduktionen kommer att uppgå till minst
omkring tre gånger den verkliga
dragkraftsförlusten, dvs. till ca 6 %. Motsvarande
beräkningar liar gjorts av Greatrex (beträffande reaplan
av Comet-typ) enligt följande resonemang7.
Viktökningen till följd av dämparen uppgår
till ca 45 kg per motor, dvs. 180 kg för hela
flygplanet. Motståndsökningen eller
försämringen av den specifika bränsleförbrukningen
motsvarar en räckviddsminskning på 1 %,
vilket motsvarar omkring 550 kg bränsle.
Start-dragkraften minskas med 1,5 %, vilket
motsvarar ungefär 640 kg på startvikten under
kritiska förhållanden. Sammanlagt ger detta en
nyttolastminskning på 1 370 kg, dvs. över 8 %.
Möjligen kan dock någon del av denna
nyttolastreduktion kompenseras av lättare konstruk-
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
