Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 15 - Storflygplats på en urbergsplatå? av Carl Hugo Johansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Området
norr om Rydbo
med den
föreslagna flygplatsen.
lingen för de moderna flygplanen tenderar i
alla händelser mot typer som i olika avseenden
ökar påkänningarna på banorna.
Utan att närmare gå in på de mångskiftande
krav som måste fyllas av en storflygplats har
jag för undersökningen valt ett område vid
Rydbo ungefär 20 km norr 0111 Stockholms
centrum, begränsat av Ullnasjön i väster och
av landsvägen Rosenkälla—Åkersberga i norr,
fig. 1. Området återfinnes bland det
femtontal platser soin nämnes i
Storflygplatsbered-ningens utlåtande av den 10 oktober 1956 och
ävenså i Flygplatskommitténs betänkande av
den 9 januari 1957.
Urberget bildar här en av inlandsisen
avjämnad bergplatå, som höjer sig över
omgivningen till nivån 50—70 m ö.h. Här finns inga
för inflygningen hindrande "randberg", vilket
ofta är fallet vid låglänta fält. Området har
den fördelen att det 1959 får en fyrfilig
väg-förbindelse med Stockholm genom den väg som
nu byggs mellan Danderyd och Rosenkälla.
Den nya vägen går förbi det tilltänkta
flygfältet, dock utan att störas av detta, eftersom
fältet ligger 35—40 m över vägens nivå. Vidare
torde risken för störningar genom dimma vara
avsevärt mindre på en sådan bergplatå än på
de vanliga låglänt belägna flygfälten.
I överensstämmelse med
Skå-Edeby-projek-tet avser detta förslag en huvudbana med
3 300 m längd, en däremot vinkelrät tvärbana
med 2 000 m längd och ett plant
uppställnings-område 1 000 x 400 m. Landningsbanornas
bredd är 60 m. På båda sidor finns hårdgjorda
kanter med 10 m bredd samt plana stråk med
110 ni bredd. Utanför ena sidostråket ligger
två återföringsbanor totalt 90 m inklusive
kanter. Huvudbanan kan utan svårighet
förlängas till 1 000 och tvärbanan till 2 500 m.
Den sistnämnda korsar järnvägen, men detta
medför inga större kostnader, eftersom
landningsbanan ligger ca 10 m över spåret vilket
kan omges av en betongtunnel. Huvudbanan
har lagts i riktning ONO—VSV men om så
önskas kan orienteringen ändras eller de två
banorna i rät vinkel ersättas av tre banor som
bildar en liksidig triangel.
Uppskattningen av de bergmassor som måste
sprängas bort och de sänkor som måste fyllas
ut liar skett enligt nivålinjerna på det nya
topografiska kartbladet i skala 1 : 50 000, fig. 2.
För beräkning av massorna har profilerna
ritats upp i snitt parallella med huvudbanan
med 200 m avstånd, fig. 3. Ranan lutar 0,3 %
mot VSV. Nivån har valts så att sprängstenen
räcker lagom till utfyllnad under antagande
att den har 60 % större volym än det fasta
berget. Det 3 300 m långa och 400 m breda
Fig. 3.
Profilkurva för
huvudlandningsbana i riktning
ONO—VSV med
lutningen 0,3 %;
höjdskalan är
100 gånger
längdskalan.
330 TEKN ISK TI DSKRI FT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
