Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 16 - Busskarosseriers hållfasthet, av Sverker Sjöström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 6.
Spän-ningsamplitud i
tvårbalks fläns;
buss typ
Scania-Vabis BF7363.
Fig. 7. 25 Mp
pulsator för
utmattningsprov
av skrymmande
komponenter.
kommes i det följande. För dessa mätningar
används trådtöjningsgivare, och
registreringen sker med slingoscillograf utrustad med så
känsliga galvanometrar att ingen extra
förstärkning är nödvändig.
Även vid de dynamiska proven måste olika
fall studeras. Påkänningsfördelning och
på-känningsnivåer är olika för olika
driftförhållanden. För att få enhetlighet i denna typ av
mätningar har en särskild provbana, fig. 3—4,
byggts och varit i bruk under ett par år. Den
är komponerad av typiska vägbaneojämnheter
med både långsträckta och korta ojämnheter
samt innehåller även komponenter som ger
upphov till vridbelastning på fordonet. Ur de
erfarenheter som hittills vunnits vid
användningen av denna provbana har följande
provprogram utkristalliserats:
tom buss, låg hastighet,
tom buss, högre hastighet,
lastad buss, låg hastighet,
lastad buss, högre hastighet.
Det har genomgående visat sig att tom buss
vid hög hastighet är det värsta fallet. Detta
erfar man också rent subjektivt om man gör en
provtur på banan.
För att ge ytterligare stadga åt dessa
mätningar körs också prov under praktiska drift-
förhållanden. Så småningom erhålles på detta
sätt ett samband mellan normala
driftförhållanden och provbanekörningarna.
De dynamiska mätningarna är ej så
tidsödande vad beträffar de mättekniska detaljerna. I
detta fall är det utvärderingen av
försöksresultatet som är det stora problemet. För
utvärderingar av detta slag har emellertid sedan flera
år använts en vid Scania-Vabis utvecklad
halvautomatisk utvärderingsapparat, fig. 5, som
med måttlig arbetsinsats ger en statistik över
de påkänningsnivåer som uppträder i de olika
mätsnitten, fig. 6. Det har visat sig att tre
körningar över den 100 m långa provbanan ger
en mycket god reproducerbarhet av det
statistiska sambandet. Ur de prov vi hittills gjort
med olika busskonstruktioner har en rad
lagbundenheter kunnat utläsas. Däremot torde
någon enkel regel med dynamiskt tillskott eller
stötfaktor vara svår att ställa upp. Detta beror
på att varje sådan regel måste ta hänsyn till
flera olika delbelastningsfall, och regeln måste
således även innehålla proportionen mellan
belastningsfallen.
Bedömning av försöksresultat
Den svåraste delen av bedömningen är utan
tvivel att tolka försöksresultaten. Av de prov
som utförts på olika busskarosserier och andra
fordonskomponenter samt drifterfarenheter
för sådana komponenter har vissa slutsatser
kunnat dras om sambandet mellan de
uppmätta påkänningsnivåerna och livslängder i
praktisk drift. Från denna erfarenhet har
kunnat konstateras att de livslängdsbestämmande
faktorerna för en karosserikonstruktion
väsentligen är följande:
spänningsvariationerna till storlek och antal
(spänningsspektrum),
medelspänningar; utmattningssprickor
utbreder sig snabbare med ökande dragspänning,
lokala spänningsförhöjningar i t.ex.
svetsförband som ej redovisas vid
spänningsmätningarna,
materialets utmattningshållfasthet och
anvisningskänslighet; i denna faktor inräknas även
svetsningsegenskaper och inverkan av
egen-spänningar.
De två första faktorerna kartläggs vid
spänningsmätningarna. De två senare kan i viss
utsträckning bedömas ur tillgängliga uppgifter
på hålkälsverkan och materialegenskaper. Vi
har emellertid funnit att denna sistnämnda
bedömning i många fall är alltför otillförlitlig,
dels beroende på att tillräckligt fullständiga
uppgifter på materialegenskaperna saknas,
dels därför att hålkälsverkan i t.ex.
svetsförband är synnerligen svårbedömbar. I
tveksamma fall har därför utförts utmattningsprov på
hela partier i full skala. Därvid har de vid de
dynamiska proven erhållna belastningsfallen
använts. Detta kräver speciella typer av
utmattningsmaskiner. Med hjälp av dessa
utmattningsprov kan inverkan av de två senare
faktorerna bedömas gemensamt. Vanligen utförs
369 TEKN ISK TI DSKRI FT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
