Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 22 - I väntan på ett stamvägnät, av Göran Hartzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
I väntan på ett stamvägnät
Civilingenjör Göran Hartzell, Göteborg
625.711(485)
Det preliminära förslaget till stamvägnät som ~
framlades i mars 1956 ingav många stort hopp
inför de trafikperspektiv, som stamvägnätets
förverkligande skulle öppna. Man föreföll att
anse att problemet praktiskt taget skulle vara
löst i samma ögonblick som det angripits och
att det enda som skulle återstå vore att
sam-manjämka utredningens förslag och de lokala
önskemålen.
Det som framtvingat utredningen var
emellertid knappast enbart det nuvarande vägnätets
ofullkomlighet inför mötet med en beräknad
trafik om 10—20 år eller mer, ty vägnätet är
konstaterat ofullkomligt även i dagens
trafiksituation. Detta obestridliga faktum synes
alltför mycket ha fallit bort ur diskussionen.
Därför kvarstår den väsentliga frågan: hur skall
utbyggnadsförslaget kunna avlasta dagens
trafiktryck på kortast möjliga tid?
1955 års långtidsutredning dämpade i sitt
betänkande optimismen inför stamvägsförslaget.
Den visade klart att det är bristen på resurser
som är orsaken till den nuvarande
krissituationen för vägarna. Ingenting tyder på att dessa
resurser plötsligt skulle ha ökats — snarare
tvärtom. Det framstår därför som orealistiskt
att tänka sig att samhällsekonomin och
arbetskraftssituationen, annat än på mycket lång
sikt, skulle kunna tåla den påfrestning, som
en nyinvestering — och därtill endast en
förstahandsinvestering — på 6 000—8 000 Mkr.
innebär, speciellt som denna påkänning kom
samtidigt som ökat krav på underhåll av det
befintliga vägnätet.
Ett investeringsprogram av denna omfattning
möter stora startsvårigheter dels redan på
grund av storleken och dels på grund av
svårigheten att bedöma var spaden i första hand
skall sättas i marken. Även om det ur
anläggningssynpunkt skulle vara mer ekonomiskt att
arbeta med så stora enhetliga objekt som
möjligt torde det för trafikekonomin vara mer
värdefullt om angreppen skedde på så bred
front som möjligt, ty ett lokalt utbyggt,
fulländad vägnät är en sämre lösning än ett över
hela landet likartat, och med hänsyn till
trafikfrekvensen, överallt jämbördigt vägsystem.
Det synes därför nödvändigt att man finner en
kompromisslösning, som kan möjliggöra ett
snabbt igångsättande av arbetet för att lösa
dagens svårigheter, men vilken samtidigt kan
inpassas i en fortsatt utbyggnad av vägnätet i
sin helhet.
Den fyrfiliga vägens lämplighet
Den fyrfiliga vägen med skiljeremsa i mitten
ger i förhållande till nu gängse tvåfiliga vägar
dels större möjligheter till säker och
obehind-rad omkörning, dels utrymme för både den
snabba och långsamma trafiken. Den uppfyller
alltså trafikens krav genom att tvåfiliga vägar
enkelriktas, något som givetvis ej generellt
sett kräver, att de motriktade, enkelriktade
vägdelarna byggs ihop på en gemensam
terras-sering med mittskiljeremsa.
En kurvig väg utgör i och för sig — oavsett
om kurvigheten ligger i plan eller profil — ej
något hinder för en både snabb och säker
trafik, men problemet i dag är, att den mötande
trafiken på våra tvåfiliga vägar hindrar fria
omkörningar. Detta förhållande icke endast
nedsätter vägnätets trafikkapacitet, utan det
åstadkommer även ett riskskapande
trafiktryck.
En väg måste alltså i princip kunna rätas
genom enkelriktning.
Men det finns också en annan aspekt, som av
någon anledning ej kommit med i den
allmänna diskussionen om vägarnas utformning,
nämligen mörkertrafiken.
Såvitt jag kan finna får mörkerkörningens
problem icke förbigås. Uppmärksamheten har
visserligen senaste tiden riktats mot svagheter
i bilförarnas mörkerseende (Tekn. T. 1956
s. 673), och trafikpropagandan varnar ständigt
och med rätta för riskerna i mörkertrafik, men
resonemanget synes bygga på att riskerna i
mörkertrafik ständigt måste accepteras. Är det
icke möjligt att vägarna utformas och
dimensioneras just för mörkertrafik?
Den vägtyp, som genomgående möjliggör
hel-ljuskörning, måste vara den lämpligaste och
säkraste.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 4 95
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
