Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 22 - I väntan på ett stamvägnät, av Göran Hartzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Även vid rät linjedragning är bredderna på
mittskiljeremsan vid nu existerande fyrfiliga
vägar otillräckliga, då utskärningar för
omkörningar bländar eller irriterar mötande trafik
i de motriktade filerna. I kuperad terräng,
med kurvor i såväl horisontal- som
vertikalplan — vilken är vår normala vägtyp — ökar
bländningsrisken i så hög grad, att man även
vid relativt låg trafikfrekvens måste räkna med
nedbländning, och därmed har trafiken även
vid fyrfiliga vägar återförts till den nu
nödtvungna, osäkra halvljuskörningen. Sveriges
klimat medger ej bländningsskydd i
mittskiljeremsan på grund av snörisken, och ett
konsekvent fasthållande av den dubbelriktade,
fyrfiliga vägtypen med mittskiljeremsa kommer
sannolikt att inom en snar framtid ställa krav
på permanent vägbelysning, om trafiken skall
kunna flyta obehindrat, och de olyckor, som
nu rubriceras som mörkerolyckor, skall
elimineras.
Den dubbelriktade, fyrfiliga vägen är en
principiellt felaktig vägtyp, som endast bör
accepteras när terräng- eller markförhållandena,
bebyggelse och dylikt omöjliggör någon annan
ekonomisk eller teknisk lösning.
Principförslag till framtida
utbyggnad
Huvudprincipen bör vara, att de motriktade
körbanorna förläggs på skilda terrasseringar
och på betryggande avstånd från varandra,
vilket innebär, att en dubbelriktad, fyrfilig
väg uppdelas i två enkelriktade vägar med ett
inbördes avstånd av minst 50—100 m.
Sammandragning på gemensam terrassering
sker där:
anslutning till andra vägar ej kan ordnas på
annat sätt, terräng- eller markförhållandena
förenklar anläggningen, bebyggelse ej kan
delas och där marklösenfrågor så kräver.
Denna byggnadsprincip ger:
säkrare mörkertrafik, då genomgående
hel-ljuskörning är möjlig, totalt sett lägre
byggnadskostnader per meter, då en smalare väg
lättare kan inpassas i terrängen genom att
större kurvighet i både plan och profil kan
tillåtas utan att säkerhetskravet eftersättes, ur
militär synpunkt större möjligheter att behålla
intakta trafikleder i krigstid samt förenklad
snörenhållning.
Anpassning till dagens trafikproblem
Under antagande av att de befintliga
vägsträck-ningarna i stort sett skall bibehållas — eller
skall kunna bibehållas — påbörjas
utbyggnaden på så sätt att separata, tvåfiliga
parallellvägar (slingor) utföres på de kurvigaste och
mest trafikhindrande platserna. Härefter
enkelriktas slingorna och de mellan
anknytningspunkterna liggande delarna av den äldre
vägen. I princip bör man sikta på att få en
slinga om minst 2—3 km enkelriktad väg per
mil befintlig väg, men hänsyn måste härvid
givetvis tas till i vad mån den äldre vägens
sträckning kan bibehållas. Man torde dock —
om enkelriktningstanken accepteras — kunna
utgå ifrån att de äldre vägarnas sträckningar
kan bibehållas i långt högre grad än som blir
fallet om man väljer fyrfiliga vägar på
gemensam terrassering.
Fortsatt utbyggnad med anpassning till
huvudprincipen kan sedan ske successivt genom
att nya slingor knyts till de först byggda, och
som komplettering härtill omdoseras, rätas och
grundförstärkes efter hand de äldre vägarna
eller dras helt nya vägar där så oundgängligen
fordras. Förbättringsarbetet med de äldre
väg-delarna kan ske obehindrat genom en
succes-tiv förskjutning av enkelriktningarna inom de
olika slingsystemen till dess arbetet i sin
hel-hel är utfört.
Under utbyggnadstiden får man den fördelen,
att de nu befintliga omkörningssträckorna
skulle ökas med de "raksträckor" som de
enkelriktade delarna ger och som skulle komma att
medge hinderfri omkörning och därmed öka
såväl trafiksäkerhet som trafikkapacitet genom
möjligheterna till fordonssortering. Då
svårigheterna i dagens trafiksituation just ligger i
sammanblandningen av långsamgående och
snabb trafik måste dessa förbileder komma att
medföra betydande lättnader. Det är icke
otänkbart, att enbart den första slingan i
utbyggnadsetappen kommer att ge en varaktig
lättnad.
Kostnaden för en tvåfilig väg kan antas
utgöra hälften av anläggningskostnaden för en
fyrfilig, men ju bredare mittskiljeremsa som
kräves desto större blir kostnadsskillnaden till
förmån för den tvåfiliga vägen. Då
terränganpassningen för en tvåfilig väg även kan
göras på ett enklare sätt — utan att
säkerhetskravet behöver eftersättas — bör inom ramen
för den antagna kostnadsskillnaden även
inrymmas betydande marginaler för
anslutningar och därmed sammanhängande problem.
Om nu i första hand endast 3 km
parallell-väg bygges per mil befintlig väg, skulle
resultatet bli, att man för en kostnad av ca 15 %
av den för stamlinjenätetsförslaget beräknade
totalsumman skulle kunna ge den nuvarande
trafiken på i utredningen berörda fyrfiliga
vägar lättnader inom relativt kort tid.
Denna utbyggnadsprincip kan givetvis även
tillämpas på i förslaget projekterade
ombyggda eller nybyggda tvåfiliga vägar genom att
dessa utbyggnader sker i etapper med slingor.
Detta skulle även kunna ge den åtrådda
trafiklättnaden för en kostnad av ca 30 % av det
totalt beräknade beloppet om samma
slingför-delning antas per mil. I ett senare stadium får
man bedöma om de äldre vägdelarna skall
bibehållas som omkörnings- och
trafikfördel-ningssträckor. Man bör dock under alla
förhållanden söka undvika att riva upp de äldre
vägarna, då man genom att bibehålla dessa har
möjligheter att gardera sig för framtiden i
händelse trafiken även här skulle komma att kräva
fyrfiliga vägstråk.
506 TEKN ISK TI DSKRI FT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
