Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 25 - Nya metoder - Vakuumfiltrering utan filtratpump, av SHl - Hjälpmedel mot flygkollisioner, av hop - Elektrolytisk värmning av metaller, av J Murkes
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 1. Flygtrafikläget över Nordatlanten
den 22 juni 1956 kl. 5 registrerat vid
trafikkontrollen på Prestwick i Skottland.
Man använder härvid två filtratbehållare (fig. 1).
Den mindre, hjälpbehållaren, som ersätter pumpen,
evakueras och sätts i förbindelse med luften med
jämna tidsmellanrum. Härvid fylls och töms den
omväxlande, och antalet tömningar per tidsenhet
kan ställas in med den apparat, som manövrerar
trevägskranen, så att uttaget från huvudbehållaren
är något större än tillrinningen (British Chemical
Engineering nov. 1956 s. 387). SHl
Hjälpmedel mot flygkollisioner
Kollisionen mellan två linjeflygplan över Grand
Canyon i USA och ett bombflygplans
kraschlandning på London Airport är exempel på händelser
som handgripligt fäst uppmärksamheten på
lufttrafikens säkerhetsproblem. Trängseln i rymden har
blivit påtaglig inte bara i närheten av de större
flygplatserna utan även på lufttrafikens huvudstråk,
t.ex. över Nordatlanten, som under 1956 korsades av
43 000 linjeflygplan av vilka i genomsnitt ca 100
samtidigt befann sig i luften, fig. 1. Av tids- och
bränsleekonomiska skäl vill man inte gärna göra
större avvikelser från optimal färdväg mellan
flygplatserna. Redan i dag är det därför svårt att
uppfylla de internationella säkerhetsbestämmelserna om
höjd- och avståndsskillnader mellan närliggande
plan. När trafiken omkring 1960 i det närmaste
fördubblas, måste därför med nödvändighet dessa
rigorösa bestämmelser mildras, vilket endast är möjligt
om bättre tekniska hjälpmedel införes för att
kontrollera och bestämma varje enskilt flygplans
färdväg.
Vid de större flygplatserna har man inte bara
problemet att hålla nere tiden mellan de landande och
startande planen utan även att övervaka trafiken i
området kring flygplatsen. Vid London Airport tar
man i dag ned ett flygplan till landning varannan
minut, samtidigt som man per timme har ca ett
hundratal flygplan i luften att följa och dirigera. I
New York räknar man att omkring 1965 behöva
landa två flygplan i minuten samtidigt som ca 450
flygplan per timme måste övervakas. Detta ställer
kolossala krav på de tekniska hjälpmedel som
behövs för trafikledningen.
För kontrollen ute på flyglederna tänkte man sig
tidigare att kunna använda kollisionsvarnare i varje
enskilt flygplan. Tekniska studier av sådana
var-naranordningar, flertalet baserade på radarteknik,
har emellertid visat, att ett hundraprocentigt säkert
varningsdon icke kan åstadkommas vid de höga
farter det numera är fråga om. Man torde i stället bli
tvungen att acceptera ett omfattande markbundet
kontrollsystem.
Uppgift om flygplanens lägen kan erhållas dels
genom ett teletekniskt navigationssystem med
svarssändare i flygplanet och dels genom noggranna
markradarstationer. Informationerna från dessa får
automatiskt matas in i en elektronisk räknemaskin,
som beräknar föreliggande kollisionsrisker och de
färdändringar som fordras för att dessa skall
undvikas. Räknemaskinen kan antingen redovisa
resultatet för en mänsklig trafikledare, som sedan ger
erforderliga order till flygplanen, eller också
automatiskt överföra beräknade order till dessa.
Anläggningar av denna typ projekteras för närvarande.
De torde bli dyra, dels därför att de måste täcka
stora områden och dels därför att de måste kunna
behandla så många flygplan åt gången. Med
systemen torde komma att införlivas sådana redan
tidigare planerade system (Tekn. T. 1954 s. 189) som
har till uppgift att underlätta täta starter och
landningar vid flygplatserna (Economist 19 jan. 1957
s. 219; Aviation Week 25 juni 1956 s. 73 och 11 febr.
1957 s. 33). hop
Elektrolytisk värmning av metaller
Uppvärmning av metaller i elektrolytbad är en ny
metod som visat sig ha åtskilliga fördelar framför
andra uppvärmningsmetoder. Arbetsstycket utgör
därvid katod och elektrolytkärlet anod. Badet är
en varm saltlösning, t.ex. Na2C03, Ca(N03)2, Pb(N03)2
eller BaCL. Dess temperatur är 30—70°C, varvid
högre temperaturer i allmänhet ger bättre resultat.
Strömtätheten är av storleksordningen 2 A/cm2 och
spänningen 150—250 V.
Under uppvärmningsprocessen bildas ett gashölje
kring katoden som skiljer den från elektrolyten.
Uppvärmningen är mycket snabb; ett arbetsstycke
50 mm i diameter kan på 1 min värmas upp till
750°C. Uppvärmningshastigheten kan regleras
genom ändring av strömtätheten, spänningen,
elektrolyten koncentration, sammansättning och
cirkulationshastighet.
Kännetecknande för förfarandet är att all
oxidation undviks och att arbetsstyckets yta befrias från
föroreningar genom elektroerosiva och
elektrokemiska processer. Detta medför bättre och
jämnare värmeöverföring och jämnare hårdhet hos ett
härdat arbetsstycke. Härdningen sker i samma
elektrolyt som uppvärmningen. Viktigt är
åstadkommande av en så jämn strömfördelning som möjligt vilket
uppnås genom avskärmning av vissa vtpartier och
reglering av avståndet mellan elektroderna.
Processens värmeverkningsgrad är ca 30 %>. Den
blir störst vid ca 240 V spänning och 60°C
badtem-peratur. Härdade arbetsstycken lär få hög och jämn
hårdhet, hög mekanisk hållfasthet och
nötningsbeständighet, god struktur och lär sakna
härd-sprickor. Metoden har med framgång tillämpats
även för härdning av gjutjärn. Alldeles speciellt
lämpar sig förfarandet för svavling av härdade
ståldetaljer (I Z Jasnogorodskij i Automobilnaja i
Traktornaja Promysjlennost 1954 h. 3. 4, 6; 1956
h. 2). J Murkes
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 5 77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
