Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 37 - Trafikplanering för storstäder, av Kurt Leibbrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 11.
Trafikleden "Osttan-gente" i Bern
som tack vare
omsorgsfull
trafikplanering
kunnat läggas
in utan ingrepp
i bebyggelsen.
Fig. 12.
Trafik-lösning i starkt
belastad
knutpunkt vid en
sjöstrand.
undersökningar kan man få fram, hur trafiken
i praktiken förlöper och hur en förändring av
trafikförbindelserna kommer att verka, fig. 2.
De kan för både den individuella och
kollektiva trafiken genomföras efter liknande
metoder, vilka under årens lopp alltmer förbättrats.
Vid planering av en ny gata måste man först
beräkna hur mycket trafik som den nya gatan
kommer att uppta och hur mycket den
kommer att avlasta det befintliga gatunätet. Värdet
av en gatuled kan därmed anges i faktiska tal
och jämföras med investeringsbehovet. Vid
omfördelning av trafikströmmarna på förutsatta
nya gatuleder måste också tidens inflytande
beaktas. En gatas längd kan inte längre mätas
i kilometer utan i minuter restid.
För större gatunät används i första hand
överslagsberäkningar som med måttlig insats
av arbetskraft snabbt ger de bästa lösningarna.
Föreligger flera goda lösningar, som nära
ansluter till varandra, är en noggrannare
kapacitetsberäkning efter tid-väg-förfarande
nödvändig, fig. 3.
Beräkningarna måste först genomföras för hela
nätet och därefter för en enstaka knutpunkt.
Gatunätet, strukturen och utformningen av
knutpunkterna kan inte skiljas ifrån varandra.
En otillfredsställande knutpunkt kan sätta ned
kapaciteten hos hela nätet. Vid ett dåligt
gatunät kan kapaciteten hos enstaka knutpunkter
inte fullt utnyttjas. Vid den förhärskande
bristen på trafikutrymme måste man emellertid
alltid tänka på att varje tillgänglig
kvadratmeter gatuyta måste utnyttjas på bästa möjliga
sätt. Kapaciteten måste i alla tvärsnitt av
gatunätet och vid alla knutpunkter vara
överensstämmande. För den totala kapaciteten hos
gatunätet är alltid den svagaste punkten
utslagsgivande, fig. 4—6. Vi måste vänja oss vid
att se en gatuplan i antalet filer. En dynamisk
betraktelse över gatunätet måste föregå det
byggnadstekniska och formgivande arbetet. Det
gäller alltid att inrätta gatorna för deras
huvuduppgift att tillfredsställa trafikanspråken.
Vid utbyggnaden av trafiknätet kan det visa
sig lämpligt att försöka särskilja de olika
trafikslagen. En trafikled har störst kapacitet om
endast fordon av samma slag med samma
hastighet trafikerar denna. Ett särskiljande av
trafikslagen minskar också risken för olycksfall.
Olika indelningsgrunder kan användas, man
skiljer t.ex. på mål- och genomgångstrafik,
kollektiva och privata trafikmedel, biltrafik och
övrig trafik (cyklar), olika körriktning, olika
trafikplan samt rörlig och stående trafik.
Gränserna mellan mål- och
genomgångstrafiken måste väljas från fall till fall; de är inte
alltid givna. Bland genomgångstrafiken finner
man inte endast fjärrtrafiken utan exempelvis
också trafiken mellan två stadsområden. Även
gränserna mellan när- och fjärrtrafik är
flytande. För gatunäten och knutpunkterna är
förutsättningarna helt olika. Trafikbelastning,
terrängförhållanden, den optiska ledningen
och de stadsbyggnadsmässiga förhållandena är
också olika. Det finns därför inga normer.
Varje uppgift måste genomarbetas från
grunden.
Särskilt svårt är det exempelvis att bedöma
utvecklingen av trafiken på trafikplatserna
intill järnvägsstationer. De är i allmänhet
knutpunkter för gatutrafiken, det kollektiva trafik-
TEKN ISK TI DSKRI FT 1957 859
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
