Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 37 - Trafikplanering för storstäder, av Kurt Leibbrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ligaste medlet för att minska verkan av
trafiktopparna.
Vi får emellertid inte blott tänka på trafiken
utan måste också tänka på de följder, som
sådana åtgärder kan få. Utspridningen av
arbetstiden ingriper i familjelivet. När skall
hemmafrun laga mat för familjen när fadern, sonen
och dottern var och en för sig har olika
arbetstid i arbetet eller i skolorna?
Trafikingenjören kan inte planera en utspridning av
arbetstiderna vid sitt bord, eftersom han därigenom
starkt påverkar det dagliga livet hos varje
invånare i staden. Den långtgående utspridning
av arbetstidern, som engelsmännen införde
under kriget avvecklades på grund av de
sociala följderna så snart som möjligt efter
krigsslutet. Den tidsmässiga utspridningen av
trafiken kan endast förverkligas inom bestämda
gränser.
Av stor betydelse är också utspridningen i
rummet. Under de senaste åren har
höghusmodet brett ut sig mer och mer i de europeiska
länderna. Bebyggelsen sträcker sig högre och
högre upp på de gamla städernas tomtområden.
Därigenom ställs trafikingenjören inför en
uppgift, som han inte kan bemästra. Varje ny
våning innehåller kontors- eller arbetslokaler,
dvs. lokaler, som skapar eller drar till sig
trafik. Tillskottet i trafik behöver ökade
utrymmen. Höghus kan man egentligen endast tillåta
under sådana betingelser att den sammanlagda
byggnadsvolymen inte ökas eller att
trafikytan blir utvidgad.
Därvid får man inte glömma bort
parkeringsbehovet. Amerikanarna räknar att per m2
kontorsyta behövs en lika stor yta för parkering.
Så länge motoriseringen är måttlig räcker
ännu en blygsammare proportion. Man får sig
emellertid en tankeställare när man hör att
innerstaden i Caracas i Venezuela enligt den
nya stadsplaneringen, som följer de nyaste
förutsättningar redan från början, förses med
tre underjordiska trafikvåningar. Höghusen
blir dessutom starkt begränsade i höjdled.
Byggnadstekniska åtgärder
Den effektivaste åtgärden är den
byggnadstekniska omgestaltningen. Även i detta fall måste
först och främst helheten beaktas. Om endast
en enstaka knutpunkt regleras eller enstaka
förbud, enkelriktade gator, trafikanvisningar
eller refuger ordnas, löper vi fara att behandla
endast symtomen hos en sjukdom, som kanske
redan nästa dag på nytt kommer igen i en
intilliggande knutpunkt. Det är överhuvudtaget
inte möjligt att endast angripa en isolerad
punkt i stadstrafiken. Hela gatunätet måste
betraktas som helhet; därför är man tvungen att
börja med att se till den stadsbyggnadsmässiga
bilden.
Sådana undersökningar måst alltid
grundläggas på trafikräkningar. Men en räkning får
inte genomföras godtyckligt. Räkningar av
trafiken i ett visst tvärsnitt av gatunätet är för
det mesta värdelösa. Blott genom resmåls-
Fig. 9. Vid en trafiksanering i den gamla staden i Bern får inga hus
rivas varför en triangelled läggs kring den behållna kärnan.
Fig. 10. Trafiken kring Berns järnvägsstation; upptill nuvarande
förhållanden, nedtill enligt plan med avlastning genom trafikleden
"West-tangente".
858 TEKN ISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
