Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 42 - Terrängfordon på mjuk mark, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Terrängfordon
på mjuk mark
629.1.073.C
En konstruktör som med utsikt till framgång
vill angripa de mekaniska problem som är
förknippade med terrängfordons förmåga att ta
sig fram över mjuk mark, t.ex. fält, sandslätter
och sumpmarker måste ta hänsyn till både
fordonstekniska och geotekniska aspekter. För ett
fordon som drivs på samtliga hjul, och som kör
på en hård vägbana, skall
friktionskoefficienten /u (hjul—vägbana) vara större än
färdmot-ståndskoefficienten / (rullnings- och
stigningsmotstånd), dvs. > f.
I terräng där fordonens hjul sjunker ned och
hela tiden slirar är sambandet mellan
drivkraft och färdmotstånd väsentligt mer
komplicerat. I vilken utsträckning terrängfordonet
kan komma fram, beror på underlagets
bärighet ocli förmåga att erbjuda motstånd i
horisontell led varigenom fordonet kan driva eller
skjuta sig framåt.
Ur praktisk synpunkt kan man skilja mellan
en relativt måttlig nedsjunkning i markytan
("high flotation"), såsom vid traktorer för
jordbruksändamål, och djupare nedskärning
("löw flotation"), t.ex. vid terrängbilar samt
gräv- och schaktningsfordon. I förra fallet kan
enligt Coulomb och Terzaghi framkomligheten
beräknas vid såväl bärande och drivande hjul
som band:
F = Ibc + G tg <x (1)
G = lb (Nc + QbN q) (2)
där F är horisontellt markmotstånd eller
fordonets bruttodrivkraft, G den av markens
vertikala bärkraft begränsade tyngden, l längden
och b bredden av kontaktarean mellan fordon
och mark, c kohesion och <x friktionsvinkeln.
Vidare är Nc och Ng faktorer för markens
bärighet och densiteten hos marken eller jorden.
Ekv. (1) tar icke hänsyn till inverkan av
grip-flänsarna i band eller hjul, men denna är i
regel relativt liten.
Dividerar man ekv. (1) med ekv. (2), får man
förhållandet mellan bruttodrivkraft och
fordons tyngd
Av ekv. (3) framgår, att förhållandet mellan
drivkraft och tyngd praktiskt taget är
oberoende av fordonets konstruktion. Detta bestyrks
av erfarenheter av jordbrukstraktorerna i USA
Referat av uppsats av M G Bekker i Journal of the
Franklin Institute maj 1957 s. 411—423.
1924—1954 (fig. 1). Under dessa tre decennier
har F/G förblivit tämligen konstant mellan 0,85
och 0,95 för ifrågavarande jordbeskaffenhet,
som kännetecknas av att <x = 35° och c = 0,07
kp/cnr. Jordbrukstraktorer och andra
terrängfordon med ringa nedsjunkning synes sålunda
icke ha stora utvecklingsmöjligheter i detta
hänseende.
Vid djupare nedskärning i underlaget
överskrides markens bärande förmåga enligt ekv.
(2), varför en väsentlig andel av
bruttodrivkraften F måste utnyttjas för att övervinna det
starkt ökade rörelsemotståndet i?. Skillnaden
K = F — R kallas maximal dragkraft
("draw-bar pull"), som på horisontell mark kan
utnyttjas för att dra redskap och släpvagnar.
Nettokraften K kan användas för att övervinna
accelerations- och stigningsmotstånd om man
ej bogserar. Som generellt uttryck för
terrängfordonets förmåga att uträtta nyttigt arbete
får man
K = Ibc + Gtgoc-R (4)
Om K i denna ekvation divideras med G får
man approximativt ett uttryck för fordonets
maximala stigningsförmåga. G/bl = p är
marktrycket i kontaktarean mellan fordon och
mark och R/G = r rörelsemotståndet
(färdmotståndet) per enhet av fordonstyngden.
Ekv. (4) kan då skrivas under formen
K c ...
— = - + tgOL — r (o)
G p
Fig. 1. Utveckling i USA av jordbrukstraktorernas
drivkraft i förhållande till tyngden (FIG) 1924—
1954. • 1924 års typer, x 1954 års typer, o
traktor-band med uppdelad bana enligt fig. 3.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf(?57
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
