Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 42 - Terrängfordon på mjuk mark, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Av ekv. (5) framgår, att för önskvärd ökning
av förhållandet K/G en konstruktör antingen
kan minska marktrycket p eller
rörelsemotståndet r.
För tunga terrängfordon på eftergivande mark
kan minsta marktrycket knappast understiga
1,1, för medeltunga fordon 0,37—0,74 och för
lätta ca 0,22 kp/cm2. Med nuvarande
konventionella utföranden med hjul eller band synes
den enda framkomliga vägen vara att minska
rörelsemotståndet r, för att den nyttiga
dragförmågan eller stigningsförmågan skall kunna
ökas (Tekn. T. 1957 s. 119).
Det är av intresse att jämföra egenskaperna
ur denna synpunkt för olika motordrivna
fordon och djur, fig. 2. Som mått på förmågan att
ta sig fram eller förmågan till nyttigt arbete
kan sättas förhållandet G/R, vilket för flygplan
motsvarar förhållandet mellan bärkraft och
luftmotstånd. Man finner, att terränggående
fordon nu befinner sig ungefär på samma nivå
som de större landdjuren. Bättre ur denna
synpunkt är flygplan, med undantag för
helikoptern, och väggående motorfordon och ännu
bättre järnvägståg och bäst lastfartyg.
Med forskning på detta speciella område
borde man kunna åstadkomma väsentliga
framsteg för terrängtransporterna och
jordbrukstraktorerna på ungefär samma sätt som
aerodynamisk forskning på kort tid lyckades
väsentligt minska luftmotståndet och öka
bärigheten för flygplan. Härvid vore det av största
vikt att utforska möjligheterna till att bättre
utnyttja markunderlaget samt att omkonstruera
de element, som överför fordonets motorkraft
till marken, så att rörelsemotståndet r
väsentligt nedbringas.
Genom matematiska överläggningar, där
empiriska koefficienter för underlagets sjunkning
och komprimering är hämtade från
geotekniken, har man kunnat ställa upp en ganska
komplicerad formel för termen r i ekv. (5).
Motståndet r för terrängfordonen är
huvudsakligen av tre slag; nämligen
jordkomprimering, där marktryck och sjunkning sätts i
samband med bäddningstalet, vilket i sin tur beror
på kohesionen och partiklarnas friktion,
vidare "bulldozing"-motstånd, som beror av
jordartens mekaniska egenskaper (det passiva
jordtrycket av en mur) och stigningen hos den
jordvall, som uppstår framför hjul eller band,
samt slutligen horisontellt motstånd, som är en
tämligen komplicerad linjär funktion av
"bull-dozing"-motståndet.
Man har bl.a. kommit fram till att bredden b
och längden / av kontaktytorna mellan fordon
och mark (t.ex. av traktorbanden) har stor
betydelse. Generellt sett blir rörelsemotståndet
mindre, ju större l och ju mindre b är. Man
kommer emellertid icke långt på denna väg,
enär stor längd och liten bredd avsevärt
försvårar styrbarheten. Att, såsom tendensen nu
är här och var, reducera marktrycket genom
att bredda anliggningsytan leder även till
minskad framkomlighet. Fördelen med
överdimensionerade däck med sänkt lufttryck på
Fig. i. Traktorband av konventionell typ.
Fig. 3. Traktorband med uppdelad bana.
bilar för ökentransporter beror på förbättrad
sandkomprimering, varigenom sandkuddar
uppstår under däcken, och icke på den ökade
bredden i och för sig.
Sedan något år pågår i USA och Kanada
experiment med en helt ny konstruktion av
traktorband, "spaced-link-track", fig. 3. Detta band
är uppdelat och bildar icke som vid
konventionella konstruktioner, fig. 4, en odelad
bärande kontaktarea mot underlaget. I stället har
Fig. 2.
Förhållandet mellan
tyngd och
rörelsemotstånd
(G/R) för
motordrivna fordon och djur.
1020 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
