Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 3 - Skiv- och backbromsar för bilar, av EBr - Metallurgisk storindustri i Venezuela, av J Murkes - Bullerintensiteten från en bergborrmaskin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 3. Temperatur stegring för bilbromsar på grund
av fädning vid en serie stoppbromsningar från 110
km/h; A konventionell backbroms, B kombinerad
skiv- och backbroms.
användas, varvid gjutjärnet och lättmetallen
gjuts i ett stycke. Man har även möjlighet att
anordna mekanisk servoverkan för att öka
friktionstrycket (normaltrycket) mellan
belägg och järnyta, varigenom de nutida kraven
på lätt pedaltryck kan uppfyllas även utan
speciella servoapparater i manöversystemet1.
Anordningar för dylik servoverkan är
emellertid relativt komplicerade och dessa
skivbrom-sar blir därför tämligen dyra i tillverkning.
Utvecklingen på de ordinära backbromsarnas
område har för övrigt hunnit så långt, att det
blir tämligen svårt för de nya
konstruktionerna att omedelbart slå igenom även av detta
skäl. Ljudlöshet, lätt justering och tillsyn, lätt
anpassning för moderna bilhjul m.m. är även
viktiga faktorer, i vilka avseenden de
konventionella typerna har avsevärt försprång.
Utvecklingen på skivbromsområdet fortgår
emellertid. Sålunda finns en helt ny
amerikansk konstruktion2, som sägs förena
back-och skivbromsarnas speciella fördelar. Den
skall såväl vid dynamometerförsök som vid
fältprov ha lämnat goda resultat. Bromsen är
principiellt en skivbroms av inbyggd typ —
alltså med bromstrumma — där
tryckplattorna expanderar mot trummans inre ändytor.
Emellertid utnyttjas även trummans inre
cylindriska yta som friktionsyta, mot vilken en
bromsback av relativt konventionell
konstruktion verkar vid bromsningarna. Totalt finns
det således tre friktionsytor i bromsen (fig. 1).
Även i denna broms är arean av beläggen
liten i förhållande till de stora friktionsytorna
av järn, vilket för med sig de förutnämnda
fördelarna ur kylningssynpunkt. I bromsen finns
två anordningar för självförstärkande verkan
("self-energizing"). En hydraulisk cylinder,
anbringad utanför bromsen, tvingar vid
pedalens nedtryckning tryckplattorna att
expandera mot trummans ändytor via en
servomeka-nism, kula och lutande plan (fig. 2), en
anordning som redan flera år använts för
vanliga inbyggda skivbromsar1. Då plattorna trycks
mot den roterande trumman strävar de av
friktionen att följa med något i vridningen,
vilken rörelse utnyttjas för påverkan av broms-
backen över en länk- och hävarmsanordning.
Härigenom pressas bromsbackens belägg mot
trummans cylindriska friktionsyta. En del av
tryckplattornas friktionskraft vid trummans
sidytor används sålunda för bromsbackens
friktionstryck. Som nämnts har den
kombinerade back- och skivbromsen provats i såväl
provrum på dynamometer som vid fältförsök
(fig. 3) med gott resultat. EBr
Litteratur
1. Ladd, G & Dew, S: Safe brakes for passenger cars. SAE
Träns. 61 (1953) s. 623—639.
2. Thomas, T H: Combining the features of disc and shoe
brakes. SAE Träns. 65 (1957) s. 201—207.
Metallurgisk storindustri i Venezuela. Inom en
100 km bred kustzon söder om Orinoco-floden
utfördes prospekteringsarbeten för att fastställa
omfattningen och kvaliteten av mineralförekomster.
Man uppskattar att järnmalmer förekommer i
mycket stora kvantiteter: 600 Mt med över 58 °/o
järnhalt, 700 Mt med 45—55 %> Fe och 1 000 Mt med
en järnhalt under 40 °/o. Reserverna uppskattas till
300 000 Mt.
Venezolanska kol håller över 45 °/o flyktiga
ämnen, varför de ej är lämpliga för metallurgiska
ändamål. Det bästa sättet att utnyttja dessa malmer
är att framställa tackjärn i elektriska masugnar.
Färskningen och raffineringen kommer att ske i
ljusbågs- och martinugnar. Den i Venezuela rikligt
förekommande jordgasen kommer att utnyttjas som
reduktionsmedel i stället för koks och kol. Den
planerade metallurgiska storindustrin är därför i hög
grad beroende av elektrisk energi som dock
kommer att kunna levereras genom utnyttjande av
vattenkraft från floden Caroni.
Man räknar med att kunna erhålla totalt 10 000
MW. I första omgången kommer kraftstationerna
att leverera 210 MW varav 150 MW kommer att
utnyttjas direkt av den metallurgiska industrin,
medan resterande 60 MW kommer andra industrier
till godo, t.ex. aluminiumindustrin som arbetar med
bauxit från holländska Guayana.
Järnverkens produktion beräknas växa etappvis
från 180 000 till 500 000 t/år. Vid en produktion av
360 000—500 000 t/år räknas med en årlig vinst på
ca 15,5 M$. Järnverken kommer att byggas av
italienska Fiat och Innocenti-Società General per
l’In-dustria Metallurgica Meccanica till ett pris på 173
MJ$ som den venezolanska staten skall betala på
8 år. Arbeten skall påbörjas första kvartalet 1958.
Minst 51 °/o av kapitalet kommer att investeras av
staten. Resten utgörs av privat, även utländskt,
kapital.
Några svårigheter att finna avsättning för sina
produkter kommer den blivande järnindustrin ej
att ha. Huvudparten av produktionen kommer att
köpas av oljeindustrin och resten av
byggnadsföretag inom landet. De tekniker, som skall ta hand
om järnverken, har skickats till utlandet för
utbildning (D C Garcia i Instituto del Hierro y del
Acero 1957 h. 51 s. 104—108). J Murkes
Bullerintensiteten från en bergborrmaskin i en
gruvort har mätts till ca 120 dB. Totala
bullereffekten var ca 2 W eller 0,08 °/o av den nyttiga
avgivna effekten. En ljuddämpare absorberade 75 °/o
av bullerenergin och minskade bullerintensiteten till
ca 110 dB.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 (p3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
