Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 11 - Axeleffekt och motstånd för tankfartyg, av Hans Lindgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Axeleffekt och motstånd
för tankfartyg
Civilingenjör Hans Lindgren, Göteborg
629.12.07 : 629.123.5S
Det under senare år visade stora intresset för
tankfartygen och deras utveckling har klart
framgått av varvens och rederiernas statistik
samt uppsatser i fackpressen. Även i Statens
Skeppsprovningsanstalts statistik har
tankfartygen satt sina spår. Under de första åren av
verksamheten provades icke någon
tankfartygsmodell, men 1956—1957 utgjordes den
civila, kommersiella provningen till en tredjedel
av tankfartyg. Också när det gäller den mera
forskningsbetonade sidan av verksamheten har
tankfartygen kommit in i bilden. Ett stort antal
systematiska modellfamiljer har provats för
klarläggande av olika faktorers inverkan på de
motståndstekniska och propulsiva
egenskaperna.
Tankfartygens storlek har ökat avsevärt. Det
största provade tankfartyget 1943 hade 20 000
m3 deplacement, och sedan dess har fartygen
vuxit så att Skeppsprovningsanstalten 1957 är
sysselsatt med fartyg med upp till 80 000—
90 000 m3 deplacement. Utländska varv arbetar
på ännu större enheter och det för närvarande
största, i drift varande tankfartyget, "Universe
Leader", har deplacementet 108 000 m3,
motsvarande dödvikten 87 000 t.
Fartygshastigheten
Motståndet beror i första hand av hastigheten,
lämpligen uttryckt i form av något
dimensionslöst hastighetstal eller den s.k.
fart-längd-proportionen v/]/L, där v är farten och L längden.
Ur motståndssynpunkt kan man definiera en
kritisk fart, dvs. den fart där motståndskurvan
företer en mer eller mindre skarp knäck och
motståndsökningen per fartenhet växer över
det normala.
Den kritiska farten Vk, som för de här aktuella
fartygen är mindre accentuerad än för de
slankare fartygen, beror primärt av fartygslängden,,
blockkoefficienten och
deplacementstyngd-punktens läge i långskeppsled. Sambandet har
bestämts genom en statistisk analys av
försöksmaterialet vid Skeppsprovningsanstalten1, fig. 1.
En undersökning av hur varvens provtursfart
förhåller sig till den kritiska farten ger vid
handen att för mindre tankfartyg ligger
provtursfarten något lägre och för de större
tankfartygen tenderar den bli högre, vilket är
ganska anmärkningsvärt. Spridningen är dock så
stor att några mera vittgående slutsatser icke
kan dras.
Sammandrag av föredrag den 30 oktober 1957 i Föreningen
för Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik.
Fig. 1. Kritisk fartygshastighet; vu (knop) kritisk
fart, Lpp (fot) längd mellan perpendiklar; t (fot)
tyngdpunktsläge för om 1/s Lpp.
Fartygslinjerna
Olika uppfattning om hur fartygslinjerna bör
utformas för att fartygskroppen skall erbjuda
det minsta motståndet och ge de bästa
propulsiva egenskaperna har alltid rått och råder
fortfarande även om intensiva undersökningar
på olika håll i någon mån jämkat ihop
uppfattningarna.
Jämför man spantrutorna för några kända
tankfartygskonstruktioner publicerade under
de senaste 15 åren, framkommer att de äldsta
visar ganska V-formade spant i såväl akter- som
förskeppet. De senare tenderar mera mot
U-form i förskeppet och U- eller Y-form i
akterskeppet. U-formade förskepp har klart påvisats
vara fördelaktiga vid gång i lugnt vatten,
medan delade meningar råder om hur
förskepps-formen påverkar egenskaperna i sjögång.
Amerikanarna har gått längst och hävdar att en
218 TEKNISK TIDSKRIFT 1958
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
