Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 15 - Flygvapnet, av Bertil Westergård och Trygve Sjölin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 9. Exempel
på olika
raketinstallationer
för ett
amerikanska flottans
attack flyg plan.
Fig. 8. Elektroniskt dir ektanfalls sikte av amerikansk
typ framför nosen på det flygplan som utrustningen
är avsedd för.
Forskning
De aerodynamiska linjerna hos "Lansen" har
utformats efter försök i ett par äldre
vindtunnlar med nybyggnad för ca 5 Mkr. "Drakens"
fartområde fordrade emellertid helt nya
vindtunnlar och dessa har kostat ytterligare ca 15
Mkr. (Tekn. T. 1956 s. 397). Härmed är dock
inte önskemålen för den aerodynamiska
forskningen tillgodosedda. För de robotar som skall
överta flygplanens roll i en framtid fordras
nya forskningsverktyg, där ett absolut
minimum är en hypersonisk vindtunnel för ca 15
Mkr. Dessa kostnader, jämte uppgiften att
300—400 man arbetar med hithörande
problem vid Flygförvaltningen, Flygtekniska
Försöksanstalten och inom flygindustrin, anger
den aerodynamiska forskningens betydelse för
luftförsvaret.
Hållfasthetsproblem för flygplan bearbetas i
Sverige av ett par hundra forskare och
ingenjörer. Det invecklade nät av profiler och
plåtar som håller ihop ett flygplan ger en klar
bild av svårighetsgraden hos
hållfasthetsberäkningarna. Till bilden måste man lägga de
spänningar som uppstår på grund av den
aerodynamiska uppvärmningen. Denna begränsar för
närvarande tillåten fart till lättmetallens
temperaturgräns 140°C.
För att hålla skrovvikten nere bör man inte
göra någon del överstark. En säkerhetsfaktor
av 1,5 på säker last, dvs. den påkänning
flygplanet kan bli utsatt för under flygning, anger
den noggrannhet med vilken skrov, vingar och
roderorgan måste beräknas. Beräkningarna
kontrolleras sedan genom upprepade
hållfasthetsprov på ett flygplan till säker last och ett
prov till brott.
Styrning
För att man skall erhålla korta start- och
landningssträckor, utformas vingarnas bakkant och
i bland även framkant med speciella
höglyfts-anordningar i form av klaffar, vilka
manövreras hydrauliskt.
För styrningen i luften finns i allmänhet en
styrautomat som föraren kan koppla till t.ex.
för vila i luften eller koppla ifrån vid
start-och landning samt anfall. Rodren, som vid
högre farter har stora luftkrafter att övervinna,
manövreras över en hydraulisk
servoanord-ning. Ett med ökat utslag ökat motstånd hos
styrspaken imiterar ökningen i styrkrafter och
ger föraren en form av "flygkänsla".
Hydraul-systemet matas med tryckolja från pumpar
monterade på motorns hjälpapparatdrev.
Motorer
Reamotorernas axialkompressor har i vissa fall
upp till 17 steg och ger ett
kompressionsförhållande på upp till 12:1. Temperaturen i
brännkamrarna stiger till ca 700—800° C, och
i efterbrännkamrarna, där man ej behöver ta
hänsyn till uppvärmning av turbinblad, till
1700°C. Gasflödet på ca 150 kg/s kastas bakåt
från flygplanet och ger upphov till en
dragkraft framåt som vid marken kan uppgå till
15 000 kp.
Men med den snabba utveckling som
försiggår inom flygmotortekniken har man i Sverige
ansett det vara förmånligare att köpa
tillverkningslicens på moderna flygmotorer utifrån
än att ta risken att inom landet driva egen
utveckling, som vid serieleveransens början
kanske är omodern.
Teleutrustning
Strömkällan i ett modernt flygplan är 115 V
växelströmsgeneratorer, drivna från motorn
över automatiskt omställbara växlar, som
håller varvtalet på generatorerna konstant.
Strömmen driver gyroskop i flyglägesgivaren,
instrument, teleutrustning samt lämnar dessutom
ström till beväpningen, t.ex. robotar innan
dessa avfyras.
Instrumenten utgör en komplett samling
övervaknings- och blindflygningsinstrument för
flygning i alla väder. Kommunikationsradion
innehåller ca 300 kanaler för förbindelse med
egen bas, annan bas, eget förband, markfyr,
krysspejl, radarlandning osv. De många
kanalerna medger att nya frekvenser ständigt kan
kopplas in så att fientlig avlyssning ocli
störning motverkas.
Navigeringen i luften sker dels med radio,
mot talande fyrar eller pejlstationer, dels med
navigeringsradar som mäter avstånd ocli
riktning till fasta radarfyrar på marken.
För navigeringen kan föraren även ha en
automatisk bestickräknare, som från givna
värden på fart, vind och kurs räknar ut
flygplanets position. Vindkorrektionerna kan
härvid övervakas av en dopplerradar, som mäter
avdriften över marken. Även rena
tröghetsna-vigeringssystem används (Tekn. T. 1956 s. 955).
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 2 79
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
