Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 21 - Vattenvägarna behöver också upprustas, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
en stagnerad utveckling med endast ca 2 700
milj. tonkilometer gods 1955 mot 2 000 år
1930. Detta omfattar trafiken på inre
vattenvägar, vari inbegripes såväl kustfart som
kanalfart.
Kanalernas nuvarande betydelse
Några eller kanske t.o.m. många säger sig
inför denna utvecklingsbild: det är väl belt
naturligt, inte liar väl längre trafiken på inre
vattenvägar ocli särskilt på kanaler några
förutsättningar i Sverige med konkurrensen
från den anstormande bilismen ocb den
rationaliserade järnvägsdriften? Ja — är det så
säkert? Låt oss något närmare skärskåda
problemet. Jag begränsar mig då till de kanaler
som möjliggör fartygstrafik till ocli från och
delvis mellan våra stora mellansvenska insjöar,
Mälaren, Hjälmaren, Vänern ocli Vättern, och
havet, dvs. Södertälje, Hjälmare, Trollhätte och
Göta kanaler. Det är närmast kring dessa inre
vattubäcken ocli deras omland, vars folkmängd
nu kan beräknas till ca 1,5 milj. invånare, som
kanalfrågorna alltjämt måste sägas vara
aktuella. Trafikförhållandena och
trafikutvecklingen för de fyra angivna kanalerna är ganska
olika.
Södertälje kanal
Trafiken totalt har ökat från 1,27 Mt last 1938
till nära 2 Mt år 1957 eller med 56 %.
ökningen hänför sig praktiskt taget lielt till
direkt-transporterat utrikes gods, som under perioden
ökat från 0,65 till 1,24 Mt. Den inrikes
godstrafiken visar en endast obetydlig ökning.
Trollhätte kanal
Trafiken totalt har för samma period ökat från
2,02 till 2,43 Mt last eller med 20 %.
Godsmängden 1957 var praktiskt taget lika stor som 1956
trots de betydande inskränkningarna i
kanaltrafiken 1957 på grund av Göta-skredet. Om
detta icke inträffat, liade godsmängden
sannolikt överskridit 2,5 Mt. Även här är det den
direkta utrikestrafiken som ökat, eller från
1 till ca 1,5 Mt. Inrikes trafiken har icke nått
upp till 1938 års nivå, drygt 1 Mt. De senaste
två åren liar dock en markant ökning inträtt,
vilket kan tillskrivas de starkt ökade
oljetransporterna från västkusthamn.
Göta kanal
Under perioden i fråga liar trafiken på Göta
kanal minskat från i runt tal 0,46 till
obetydligt över 0,2 Mt last eller med 55 %.
Direkt-transporterat utrikesgods förekommer i
mycket ringa utsträckning.
Hjälmare kanal
Även på Hjälmare kanal liar trafiken minskat
starkt och relativt sett mest, nämligen från
0,103 Mt last 1938 till 0,028 Mt 1957 eller med
73 %. En mindre ökning genom
oljetransporter liar skett de allra senaste åren från en
lågpunkt 1953 med totalt endast 0,017 Mt last.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 2 79
Kanaldimensioner
och transportkostnad
Den avsevärda skillnaden mellan
trafikutvecklingen på Södertälje och Trollhätte kanaler, å
ena sidan, samt Göta ocli Hjälmare kanaler, å
den andra, måste till väsentlig del tillskrivas
kanaldimensionerna och dessas konsekvenser
för fartygstrafiken i fråga om djupgående ocli
lastförmåga och därmed trafikekonomi.
Självfallet liar även andra faktorer inverkat.
Södertälje kanal medger normalt trafik med
fartyg upp till 5,7 ni djupgående och en nyttig
lastförmåga på omkring 4 000 t eller mera,
Trollhätte kanal 4,6 m och 2 000 t — själva
slussarna medger dock i båda fallen något
större fartyg — Göta kanal 2,8 m och 250 t —
som för övrigt genom den senaste vattendomen
hotas av ytterligare inskränkning — Hjälmare
kanal slutligen inte fullt 2 m och ca 150 t.
I den utveckling till större tonnage som
kännetecknar den havsgående sjöfarten samt den
skärpta konkurrensen från
landtransportmed-len i inrikestrafiken liar de båda sistnämnda
kanalerna inte kunnat följa med.
Sjöfartens prisbillighet i jämförelse med de
landburna transportmedlen grundar sig främst
på dess större transportenheter och de
måttliga framdrivningskostnader som följer med
ifrågakommande ringa hastigheter. På öppet
vatten eller naturliga farleder tillkommer
därjämte frånvaron av kostnaden för själva vägen.
För en med konst gjord vattenväg, en kanal,
och därtill med slussar blir kostnaden som
regel hög, men även en modern järnväg eller
motorväg drar höga kostnader.
När det gäller transport av massgods, där
tidsfaktorn spelar ingen eller ringa roll, är
självkostnaden för själva transporten betydelsefull
vid val mellan alternativa transportmedel.
Beroende på kostnadsstrukturen finns det vissa
optimala verkningsområden för varje
transportmedel. Gränserna dem emellan förskjuter
sig dock från tid till annan beroende på den
tekniska ocli ekonomiska utvecklingen och de
lokala förhållandena. Helt allmänt kan man
emellertid för transport av massgods säga, att
lastbilar som regel blir billigast på kortare
avstånd, järnvägarna på längre avstånd och
vattenvägarna på de längsta avstånden. Mängden
av gods som skall transporteras utmed viss
linje och därmed trafikfrekvensen kommer
dock även in i bilden. Ju starkare trafik desto
större möjlighet att lägga ned kostnader på de
fasta anläggningarna.
De medeltransportlängder som nu ger sig till
känna i den svenska inrikestrafiken ger en viss
indikation om de olika transportmedlens
verkningsområden. År 1956 var
medeltransport-längden för godstrafiken med järnväg (exkl.
lapplandsmalm) omkring 280 km och för
lastbilstrafiken i sin helhet 20 km. För den
inrikes fartygstrafiken beräknades
medeltrans-portlängden 1949 av Thorburn till drygt 320
km, den är nu sannolikt längre.
Inom lastbilstrafiken pågår en mycket stark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
