Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 33 - Sprödbrott, utmattning, korrosion, kluvenhet — dagens stålproblem för en skeppsbyggare, av Nils G Leide
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Hållfasthetsfrågan för fartygsstål gäller i dag
framförallt om det lönar sig att utnyttja
kvaliteter med avsevärt högre sträck- och brottgräns
— mätta på konventionellt sätt — i de
tankfartyg på 65 000—110 000 tdw där däcks- och
bottenplåtar tenderar att bli så tjocka, att de
blir ohanterligt tunga och ger upphov till ej
önskade, farliga, treaxliga spänningstillstånd i
konstruktionen. Stål med höga brottgränser
bortåt 50—60 kp/mm2 är i allmänhet inte längre
så självklart enkelt svetsbara som normala
fartygsstål, och då de för seghetens skull nästan
uteslutande blir finkornsstål, blir priset också
högre.
Tyvärr får denna typ av stål inte större
knäckhållfasthet än vanligt stål, då
elasticitetsmodulen är densamma, och det medför krav på
kraftiga avstyvningar, om man skall minska
plåttjocklekarna. Korrosionsmotståndet växer
inte med hållfastheten, och
klassificeringssällskapen fordrar därför ungefär samma
korrosionstillägg som för vanligt stål. Säkert borde
det dock kunna vara ekonomiskt och tekniskt
riktigt att använda höghållfasta stål på en hel
del ställen i ett stort skrov. Det skulle vara
intressant att få frågan penetrerad, inte minst
med tanke på de tämligen motbjudande
lösningar med dubbla och tredubbla plåtar, som
amerikanska fartyg visat upp.
Sprödbrott
Anvisningskänsligheten och den därmed
sammanhängande sprödbrottrisken är den svaghet
hos fartygsstålet, som utan tvekan blivit mest
omtalad och undersökt, fig. 1. Trots att mycket
stora summor lagts ned på studium av
sprödbrottet och många skickliga män sökt bilda sig
en uppfattning om händelseförloppet, har
sprödbrottets problem inte blivit fullt löst. Vi
vet inte riktigt hur vi vetenskapligt korrekt
skall kunna kontrollera det stål vi bygger in i
våra fartyg och vi får använda lösningar som
stråk av specialstål eller några nitade
långskeppsförband i de för övrigt svetsade fartygen.
De konstruktiva detaljerna betyder mycket,
men svåra haverier har lärt oss, att även till
synes mycket goda konstruktioner kan ha
obetydliga inre fel, som i ett kritiskt läge är
tillräckliga för att ett brott skall starta.
Klassificeringssällskapen med American Bureau
som nummer ett tog i viss mån konsekvenserna
av detta, när de började föreskriva stål av olika
seghetsgrad och speciella finkornstål — i en
del fall slagseghetskontrollerade — för utsatta
och viktiga delar i de stora skroven.
Det prov som i dag vanligen användes för
kontroll av fartygsstål med hänsyn till
sprödbrottrisken är V-notch-provet, även om det
laboratoriemässigt använts ett otal andra mer
eller mindre väl genomtänkta prov. Charpy
V-notch-provet är lätt att arbeta med, men det
kan för närvarande bara tolkas med hjälp av
ett mycket rikt erfarenhetsmaterial och
knappast ens då med full säkerhet.
Under Ship Structure Committees ledning har
i USA mycket omfattande undersökningar
utförts på spruckna plåtar från fartyg med
sprickhaverier. Undersökningsmaterialet kom
från plåtar i vilka en spricka startat, plåtar
som en spricka passerat genom och plåtar i
vilka en spricka stoppat.
Undersökningarna, som gjordes med
V-notch-prov, visade att slagsegheten vid
haveritemperaturen var mindre än 2,6 kpm/cm2 (15
ftlbs) hos samtliga plåtar med startpunkt för
spricka. Några resultat utöver detta vågade
amerikanarna inte framhålla. En motsvarande
undersökning utförd vid Kockums visade i ett
mera begränsat material samma resultat för
plåtar med startpunkt för sprödbrott.
Vi har även i dag i fartygen en del material,
i vilket sprödbrott kan uppkomma och ge
anledning till svåra sprickor, om bara den rätta
kombinationen av inverkande faktorer
uppträder. Å andra sidan seglar emellertid i dag en
stor mängd fartyg, byggda tidigare med
mycket anvisningskänsligt stål, utan att någonting
händer eller kommer att hända.
De vid Kockums provade materialen P 403
och XNT har långt större slagseghet än de 2,6
kpm/cm2 som motsvarar 15 ftlbs och synes
vara sega material. Vid —10°C blir bilden en
Fig. 2.
Utmattningssprickor i
ett
långskepps-skott till en
16 000 t tanker.
Fig. 3.
Mikrofoto av
korro-sionsutmattad bordläggnings-plåt.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 5 79
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
