Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 33 - Sprödbrott, utmattning, korrosion, kluvenhet — dagens stålproblem för en skeppsbyggare, av Nils G Leide
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 4. Punktangrepp på longitudinaler i en 19 000 t
tanker.
annan och givetvis är den ogynnsammare vid
—20°C.
Arbetet med att lösa sprödbrottsproblemet
har ju varit intensivt i gång i ca 15 år. Sker
det då fortfarande allvarliga
sprödbrottshave-rier?
En statistik, baserad på den kända engelska
sjöfartstidskriften Fairplay’s haverirapporter
sedan sommaren 1954 ger:
4 fartyg brutna i två delar i hårt väder
13 fartyg knäckta efter grundstötning eller
explosioner
26 fartyg med allvarliga sprickor utan att
fartyget gått förlorat
2 fartyg med allvarliga sprickor, som
medfört fartygets undergång utan att det
brutits.
Av dessa är tolv Liberty-fartyg, medan åtta
är byggda efter 1950. De som brutits i hårt
väder var T/T "World Concord" samt tre
amerikanska krigsbyggda fartyg varav två
Liberty-fartyg. Till detta kan man lägga 14
000-tonna-ren "Seirstad" byggd 1937 som bröts mitt av i
Medelhavet för några dagar sedan.
Sett i internationell haveristatistik är
sprödbrottet inte någon stor haveriorsak. Enbart
under 1955 rapporterades i Fairplay:
1 510 fartyg med maskin-, axel- eller
propellerskador
1 512 kollisionsskadade fartyg
6 minsprängda fartyg
1 112 strandade fartyg
420 brandskadade fartyg
1 988 fartyg skadade på annat sätt.
Sprödbrottshaverierna kan emellertid bli
dyrbara. Ett stort modernt tankfartyg om ca 32 000
tdw är i dag värt ca 30 Mkr., och lasten om ca
30 000 t råolja kan vara värd ca 15 Mkr., dvs.
sammanlagt ca 45 Mkr. för att ge ett konkret
exempel. Ett styckegodsfartyg om 9 000 tdw
kan vara värt 15—20 Mkr. och lasten ca 10
Mkr., en summa på 25—30 Mkr. Siffrorna kan
variera.
Utmattning
Utmattningssprickor i fartygens skrov är väl
inte någon uppseendeväckande företeelse. De
förekommer i större eller mindre utsträckning
i alla fartyg. I detta fall har den konstruktiva
utformningen ofta än större betydelse än vid
sprödbrott. Det är övergångarna mellan hårda
och mjuka punkter, som är av den största
betydelsen.
Ofta, speciellt i tankfartygen, är utmattningen
kombinerad med korrosion, och man får vid
studium av uppkomna sprickor en känsla av
att materialet äts upp eller liksom faller
sönder, fig 2 och 3. Endast i undantagsfall har
utmattningssprickorna visat sig ha en mera
förödande inverkan, om man bortser från de
tillfällen då de varit startpunkter för sprödbrott.
Deras inverkan är i allmänhet mest
irriterande, men de kan i en hel del fall bli
kostnadskrävande.
Ett tankfartyg med ett par olika typer av
petroleumprodukter i lasten fick sprickor i
skotten på grund av spänningskorrosion.
Lasten blandades och fick raffineras om, rederiet
fick en reklamation på lasten av ca 350 000 kr.
Reparationen inklusive nödvändiga
förstärkningar kostade ca 350 000 kr. och tog sex
veckor. Med en bruttokostnad för rederiet av ca
10 000 kr/dag, motsvarande 450 000 kr. för
dessa sex veckor, blev de sammanlagda
kostnaderna ca 1,3 Mkr., inklusive kanalavgifter
och kostnader för gång till varvet.
Ombord på ett annat fartyg fann man sig
plötsligt vara utan vatten i matarvattentanken
till ångpannorna. Bortåt 80 t vatten hade
runnit ner i den underliggande akterpiken genom
en utmattningsspricka. En 16 000 t tanker
förlorade en stor del av bordläggningen i en
sidotank genom skador, som börjat som
spänningskorrosion. En omfattande reparation fick göras.
För ett fartyg med tendenser till sprickor kan
rederiets kostnader härför röra sig om 200 000
—300 000 kr/år men kan vid mer omfattande
sprickbildning gå löst på bortåt 0,5 Mkr. för
en reparation. Man kan fråga sig, om denna
typ av skador är ett stålproblem eller ett
konstruktionsproblem.
I många fall är det nog ett konstruktivt
problem, då sprickorna bildats vid klara
anvisningar speciellt då konstruktionens styrka är
ojämn, t.ex. brickor som landar på vek
skott-plåt, men det som gör en skeppsbyggare
konfunderad är att systerfartyg med samma
konstruktion — byggda efter samma ritningar och
med samma folk — kan uppträda helt olika.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 269
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
