Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 38 - Varvsrationalisering — några grundtankar, av Jan Hallberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
samlingen av hela sektioner. De för dessa två
olika ändamål avsedda svetsareornas inbördes
avpassning påverkar behovet av buffertarea
emellan dem. Frågan är också, hur man skall
kunna reducera denna buffert genom att låta
gränsen mellan dessa olika areor variera och
bemanningen likaså.
Mellan hallarna och bäddarna kommer nästa
buffert. Har man endast en bädd måste här
lagras sektioner under byggnadsskeden, då
fartyget ej kan ta emot lika mycket som hallarna
måste leverera för att hållas sysselsatta. Här
är det inte frågan om specialgrupper utan om
hela arbetsstyrkan inom ett område, på vilket
produktionen alltmera läggs över. Har man
flera bäddar kan sektionslagret, om man har
en jämn rytm på alla bäddarna, hållas mycket
litet, men det är sällan man kan hålla en sådan
jämn rytm, beroende på olika fartygstyper, och
då uppstår ett lagringsbehov, som måste tas
hänsyn till, om inte svetsplanerna själva skall
bli lagringsplats.
Frågan om ipinsta transportarbete och snabbt
genomlopp gäller naturligtvis också antalet
detaljer att transportera. Det är klart, att detta
antal bör vara så litet som möjligt. När det gäller
att reducera antalet detaljer faller lätt
storleken av bordläggningsplåtarna i ögonen. Det
är klart, att ju större plåtar man har, desto
mindre antal lyft blir det i plåtgård och
plåtverkstad, och desto mindre blir det att
kant-bearbeta och svetsa. Här gäller det emellertid
att väga vad man kan tjäna, mot vad
stålverken sätter för tilläggspriser för
överdimensioner och övervikt. Men viktigare är, att
maximi-dimensionerna och vikten faktiskt bestämmer
storleken på det mesta av både lager, kranar,
byggnader och maskiner.
Längden på plåtarna får följa tanklängderna.
Om man verkligen bör eftersträva att utnyttja
de maximilängder på ända upp till 15 m, som
klassen numera medger, är man kanske inte
riktigt på det klara med ännu. I varje fall finns,
när det gäller plåtarnas storlek och antal,
många faktorer att ta hänsyn till. Det är rena
matematiken och det betyder mycket från
kostnadssynpunkt att man gör lösningen klar
för sig.
Standardisering
På transportkostnaderna inverkar också
möjligheterna att standardisera plåtdimensionerna.
Kunde alla plåtar göras lika stora och helst
lika tjocka, och med samma klasscertifikat
bleve ju lagringskostnaderna ett minimum. Men
lika tjocka kan man ju knappast ha dem, utan
man får tänka sig steg på t.ex. 0,5 mm i de
lägre tjocklekarna och på 1 mm i de större
tjocklekarna.
Men längden och bredden? Alla de plåtar,
som skall bli figurbrända till vebbar, vägare,
bottenstockar och brickor och kanske också
oljetäta skott, kan standardiseras till sin
storlek, medan material till däck och
bordläggning knappast kan standardiseras, så länge
man inte standardiserar huvuddimensioner
och tankindelningen på fartygen. För
torrlastfartyg är utsikterna till standardisering
kanske något mindre. Men att standardisera
längden och bredden på allt material till invändiga
sekundärförband som vebbar, vägare,
bottenstockar och dylikt bör dock kunna ske med
viss framgång. Att standardisera tjocklekarna
så mycket som möjligt kan gå ut över fartygets
vikt, men inverkan kan inte vara så stor.
Det återstår att få alla klassificeringssällskap
att ena sig om samma krav för åtminstone de
plåtar, som verkligen kan standardiseras till
sina dimensioner. Man skulle ju kunna
föreställa sig, att all plåt, som inte skulle vara till
styrkedäck eller bordläggning, och som
understeg t.ex. 16 mm, skulle kunna gå efter samma
fordringar för alla klassificeringssällskap.
När ändå material kan vara så olika och fylla
samma krav på hållfasthet, så skulle väl
klassificeringssällskapen åtminstone inom ett
begränsat område kunna enas om ett och
samma kvalitetskrav. Det skulle ju också kunna
vara uppnåeligt att åtminstone alla svenska
varv enades om en och samma längd och en
och samma bredd på alla plåtar, som ändå
skall skäras upp till smärre, oregelbundna
stycken.
Svetshallar
Vad i det föregående sagts om transporter, har
gällt till och med den färdiga bearbetningen
och uppläggningen i buffertlagret färdigt för
samling. Det bästa är nu, att varje detalj kan
tas direkt från detta lager med ett enda lyft till
det ställe där det skall samlas. Detta sker
genom att samlings- eller svetshallen, som den
mestadels kallas, placeras i direkt anslutning
till plåthallen.
Varför har man svetshallar? För att få vara
inomhus när man svetsar, så klart, säger väl
de flesta. Javisst. Men jag skall försöka
till-lämpa strävan efter minsta transportarbetet
även här. Eftersom materialet måste lyftas upp
ombord av kranar, kan det åtminstone ligga
nära till hands att påstå, att det är mera
ekonomiskt, ju större lyft man har. Desto mera
kan ju varje krän hinna lyfta ombord per
tidsenhet. Desto färre bäddkranar behöver man
ha och desto färre bäddar. Hur högt upp i
sektionsstorlek detta gäller, är man förstås
inte överens om. Dessa lyft måste emellertid
omfatta fullt färdiga sektioner, och för att
bäddkranarna skall kunna utnyttjas fullt för
denna sin enda uppgift, att lyfta upp sektioner,
måste man ha någon annanstans att samla och
svetsa dem. Annars utnyttjar man ju inte
bäddarna tillräckligt. Detta andra ställe blir
svetshallen.
Denna är helt enkelt en uppsättning
lyftinrättningar för samling och lastning av sektionerna.
Och denna uppsättning lyftinrättningar bör
placeras i linje med materialflödet enligt
principen minsta möjliga antal enheter kortast
möjliga väg. Och klär man in denna arbets-
TEKNISK TIDSKRIFT 1 958 983
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
