Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 39 - Moderna havsisbrytare i Östersjön, av P Gösta Bölin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Moderna havsisbrytare
i Östersjön
Diplomingenjör P Gösta Bölin, Stockholm
629.124.751
Kort före årsskiftet 1957/58 levererade
Wärt-silä-koncernens varv i Helsingfors, Sandvikens
Skeppsdocka, som de senaste åren specialiserat
sin nybyggnadsverksamhet på isbrytare,
statsisbrytaren "Odén" och därmed har även
Sverige fått en havsisbrytare av den moderna typ,
som genom sitt dieselelektriska maskineri och
främst på grund av sina fyra propellrar visat
sig vara överlägsen tidigare typer samt
synnerligen effektiv för isbrytning i östersjöområdet.
Finländska isbrytaren "Voima" är typfartyget
för denna klass, där två förpropellrar för första
gången provades på en europeisk
havsisbrytare.
Genom detta nyförvärv har vår
isbrytarbered-skap avsevärt förbättrats, men i fråga om
antalet stora isbrytarenheter ligger vi trots
detta fortfarande åtskilligt efter de flesta
östersjöländerna som beröres av issvårigheter.
Finland har redan isbrytaren "Voima" samt
ytterligare två något mindre men efter
liknande princip som "Voima" konstruerade fartyg
under byggnad. Ryssland har förutom tre
under byggnad varande stora polarisbrytare (två
av dem byggs i Helsingfors och den tredje är
den omtalade atomdrivna isbrytaren, som
bygges i Leningrad) inte mindre än tre fartyg av
"Voima"-klassen sedan några år i tjänst och
lär planera byggandet av ytterligare ett antal
fartyg av samma typ. Även Västtyskland har
på senaste tiden visat ökat intresse för att
uppnå en lösning av de problem, som uppstår för
sjöfarten då havsis uppträder i södra
öster-sjön.
"Voima"-klassen har tidigare beskrivits (Tekn.
T. 1955 s. 359), varför en fullständig
presentation av isbrytaren "Odén" kan anses
överflödig. Endast väsentliga avvikelser från
typfartyget kommer därför att här beröras. Det kan
däremot vara av intresse att göra en överblick
över den senaste utvecklingen på området och
att belysa några markanta utvecklingstendenser
beträffande dessa fartygs viktigaste
konstruktionsdetaljer. I isbrytaren "Odén" har vi nu fått
ett jämförelseobjekt, som under
vinterkampanjen 1957/58 har kunnat studeras under
relativt svåra isförhållanden och därvid har er-
farenheter vunnits, som kan tillgodogöras vid
ett framtida ersättningsbygge för den numera
rätt ålderstigna och ineffektiva isbrytaren
"Atle".
Skrovform
Henrik Ramsay framför i sin bok "I kamp med
Östersjöns isar" en framstående
isbrytarkon-struktörs åsikt, att moderna havsisbrytare icke
längre borde betecknas som skepp eller fartyg
utan mera som "isbrytningsaggregat". De
karakteriseras träffande som "rörliga skrov,
fullastade med kraft och utrustade med
förpropellrar och brytande bog". När detta skrevs, var
"Ymer" och "Sisu" de enda europeiska,
dieselelektriskt drivna havsisbrytarna och ingen
isbrytare hade ännu försetts med flera än en
förpropeller. I dag när många fartyg av
"Voima"-klassen är i tjänst har denna slående definition
kanske ännu mera berättigande, även om dessa
moderna isbrytare dessutom också är vackra
fartyg.
De epokgörande resultat, som man tidigare
uppnått, t.ex. i slutet av 1800-talet genom
ändring av förskeppets skärpa och stävens lutning
på basis av erfarenheterna från kanonbåten
"Svensksund", är i dag inte längre möjliga
enbart genom ändring av skrovets form.
Maskinstyrka och manöverförmåga har blivit
dominerande faktorer, som bestämmer en isbrytares
effektivitet. Men detta skall inte förringa
betydelsen av en rätt utförd skrovform, det är
fortfarande av största vikt att alla detaljer av
skrovet och inte minst propellrarnas läge i
förhållande till skrovet utformas med största
omsorg.
Erfarenheterna från många
skrovkonstruktioner har stabiliserat utvecklingen av
skrovformen, och proportionerna hos dagens
isbrytar-fartyg, om de är rätt utformade, skiljer sig
inte nämnvärt från varandra. Stävens lutning
ligger mellan 23 och 25°, sidobordläggningen
midskepps lutar 20 till 23° mot vattenlinjen.
Blockkoefficienten är 0,48—0,50, L/B ungefär
4,2—4,1 och slankhetstalet L/D1/s omkring 4,65.
Fartygens nedlastning varierar och därför kan
TEKNISK TIDSKRIFT 1 958 151
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
