Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 39 - Moderna havsisbrytare i Östersjön, av P Gösta Bölin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
120 ftO %
Propellervarvtal
Fig. 2. Effekt och moment vid elektrisk överföring
ocli vid direkt överföring till propellern.
fart som ett mått på effektiviteten. Ett stort
antal formler baserade på matematisk analys
av de vid isbrytning verksamma krafterna eller
på erfarenhetsvärden från byggda fartyg har
uppställts. Isens inhomogena beskaffenhet och
de många olika, matematiskt svårligen
uttryckbara faktorer som spelar in, gör dock alla
dessa försök rätt gagnlösa. I synnerhet i
Ryssland har man lagt ned arbete på att utforska
sambandet mellan maskineffekt, deplacement,
fart och istjocklek som kan brytas.
Räknar man ut t.ex. "Oden"s
isbrytningsför-måga efter några av dessa formler, varav de
första redan angavs av Runeberg, får man
mycket divergerande värden. Efter de
erfarenheter som nu föreligger från fartygstypen
synes man emellertid kunna anta, att fartyget vid
kontinuerlig framfart maximalt kan bryta fast
kärnis med en tjocklek av ca 2 m, således
avsevärt mer än som kan förekomma i Östersjön
där istjockleken sällan överstiger 1 m.
Förmågan att bryta packisvallar är omöjlig
att precisera i en formel. Man kan emellertid
uppställa kravet att en modern havsisbrytare
av "Oden"s storleksordning vid egna
förflyttningar icke för längre tid får fastna ens i de
svåraste packisvallarna i Östersjön. Fartygen
av "Voima"-typen synes hittills inte gjort
detta. Vid assistans av andra fartyg är dessa
fartygs maskineffekt utslagsgivande och
isbrytarens verksamhet måste inskränka sig till det
som ur säkerhetssynpunkt för handelsfartygen
är försvarligt.
Om inte handelsfartygens ökade bredd
medför att framtidens isbrytare måste göras ännu
bredare och därmed även starkare, skulle man
kunna säga att "Voima"-klassens maskineffekt
är tillräcklig för föreliggande behov och utgör
en naturlig ekonomisk övre gräns för
öster-sjöns havsisbrytare.
Maskineffektens fördelning
på för- och akterpropellrar
"Voima"-klassens isbrytare har möjligheter att
vid behov kunna fördela två tredjedelar av den
totala maskineffekten alternativt på för- eller
akterpropellrarna. Vid den under byggnad
varande isbrytaren "Karhu" har man gått ännu
längre och planerar en fördelning av
alternativt %, V-2 eller Vi av totala maskineffekten
på resp. propellrar. Däremot planeras för den
nästa finländska isbrytaren, som har sjösatts
1958, en fördelning av effekten med antingen
50 eller 25 % på förpropellrarna och 50, resp.
75 % på akterpropellrarna.
1 regel fordras inte stor effekt på
förpropellrarna men väl ett stort vridande moment
eftersom förpropellrarna oftare arbetar i issörja
uppblandad med större ispartiklar, således i
ett tätare medium än akterpropellrarna. Ännu
större är behovet av ett stort moment på
förpropellrarna när faryget har kört in i en
packisvall och någon av propellrarna fastnat.
Konstrueras propellermotorerna med hänsyn till
viss omfördelning av effekten, blir
manöverorganen mer komplicerade. Det är tydligen
detta som varit vägledande när den senaste
finländska statsisbrytaren konstrueras utan
möjlighet att placera övervägande delen av
effekten på förpropellrarna, men med möjlighet att
mångdubbla förpropellrarnas vridande
moment.
Svar på frågan om lämpligaste
effektfördelningen kan ges när mera erfarenheter från
"Odén" föreligger, och entydigt borde den
kunna besvaras när de båda nya finländska
fartygen med sin olikartade effektfördelning
varit i drift en längre tid.
Propellerarrangemang
Arrangemanget med två för- och två
akterpropellrar, som för några år sedan var
omdiskuterat och som inte minst tack vare ihärdiga
förespråkare på denna sida om Östersjön trots
åtskilligt motstånd från olika håll på alla de
senast för östersjötjänst byggda fartygen
kommit till utförande, har visat sig till fullo
motsvara och t.o.m. överträffa förväntningarna.
Såväl genom modellförsök som genom
utprov-ningen av byggda fartyg har den gynnsamma
effekten av vattenspolningen längs fartygets
sidor under kontinuerlig isbrytning kunnat
bevisas. Orsaken till detta är främst den lägre
friktionskoefficienten som våt is jämfört med
torr is har, vilket är ett välbekant fenomen för
ismakarna vid skridskotävlingar. När
propellervattnet från förpropellrarna spolar upp
TEKNISK TIDSKRIFT 1 958 1027
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
