Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 45 - Värmeproblem vid cementtillverkning, av Erik Kåreby - Bilismens utveckling i Sverige enligt »vägplanen», av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 10.
Sinter-zon i roterugn
med utvändig
rör slinga för
framställning ao
varmvatten;
överst lyftbara
reflekterande
skärmar.
i storleksordningen 20 Mkcal/h över 0°C per
ugn. Daggpunkten är ca 75°C vid våtmetoden.
Någon daggpunktsförhöjning föranledd av
svavlet i bränslet har vi inte med säkerhet
kunnat konstatera. Värme från rökgaser användes
ofta för torkning av råmaterial vid torrmetoden
eller den halvtorra metoden.
1 flera fall har man installerat värmeväxlare
för att nyttiggöra avgasvärme för
lokaluppvärmning. På sätt som visas i fig. 11 har man
tänkt sig att anordna en ekonomiser för att
tillvarata värme över daggpunkten och en
skrub-ber för att utnyttja ångbildningsvärme. Här
är det alltså möjligt att värma vatten över
daggpunkten, vilket ibland kan vara värdefullt.
Inom Skånska Cement AB har vi övervägt att
nyttiggöra dessa väldiga mängder lågvärdigt
värme i stora växthusanläggningar — i vilka
för övrigt även en del av de stora mängderna
koldioxid skulle kunna komma till användning
för att öka växtligheten. Vi har också övervägt
att mata in värme i något offentligt värmeverk
men har hittills inte kommit längre än till att
vi värmer bostäderna vid en av fabrikerna.
Naturligtvis är det teoretiskt möjligt att
framställa elenergi även med detta lågvärdiga
värme, men under nuvarande förhållanden är det
ekonomiskt ogörligt, emedan de låga
temperaturdifferenserna nödvändiggör dyra och
komplicerade anläggningar.
Flamproblem
I de stora roterugnarna används såsom nämnts
stora brännare med en kapacitet av omkring 4
t/h olja eller 6 t/h stenkol, och värmet i
sinter-zonen överföres genom strålning. Det är då
klart, att utformningen och temperaturen hos
dessa lågor är av allra största betydelse för
produktionens storlek, värmeekonomi,
driftsäkerhet m.m. Tyvärr är kunskaperna om
lågorna bristfälliga, men den internationella
forskningsorganisation, som i Holland under sju år
ägnat sig åt flamforskning, har nått vissa
resultat även om några av de olösta problemen
för cementindustrins del alltjämt är följande:
Bör lågan i en cementugn vara kort eller lång?
Hur hög temperatur hos primärluften kan
tilllåtas?
Skall man ha en stor brännare eller flera
mindre?
överföres lika stora värmemängder genom
strålning vid olje- och koleldning?
Kan det ligga något i den åsikten, att den
bästa värmeöverföringen ernås vid kombinerad
eldning med kol och olja?
Är det någon mening i att öka halten strålande
gaser, dvs. koldioxid och vattenånga i lågan?
Vad kan man vinna vid värmeöverföringen,
om ett stoft, t.ex. aska, tillföres en oljelåga med
luften?
Hur bör brännarna vara konstruerade? (Det
synes gå lika bra med en sönderbränd som
med en ny.)
Sekundärluftens hastighet inverkar ibland på
ringbildning i ugnarna, men varför och hur?
Jag vill härmed endast understryka den stora
betydelsen av en intensiv flamforskning.
Slutord
Rätt installerade och väl skötta instrument är
av stor betydelse för en bränsleekonomisk
ugnsdrift. Ännu betydelsefullare är dock en kunnig
och intresserad personal. Vad som lägges ned
på utbildning av personalen tror jag är
mycket väl placerade pengar. Automatisk reglering
tror jag däremot inte kan ge någon större
bränslebesparing i cementindustrin. Däremot
kan vi kanske därigenom vinna jämnare drift
och därmed en ännu bättre cementkvalitet.
Fig. 11. Förslag till installation av ekonomiser och
skrubber för vattens värmning över gasens
daggpunkt.
Bilismens utveckling i Sverige enligt
"vägplanen". Vid årsskiftet 1957/58 fanns det ungefär en bil
på var sjunde invånare i Sverige; i Stockholm finns
det 101 bilar per 1 000 invånare och i Göteborg 73.
Den nya vägplanen spår, att det 1975 skall finnas
en bil på var tredje invånare i Sverige.
Personbilarna tror man kommer att trefaldigas i
antal på 15 år. Antalet lastbilar synes under de
senare åren icke ha ökats mer än med ca 2 %> per
år, vilket onekligen är litet. Relativt sett har vi
färre lastbilar än grannländerna. Antalet bussar har
gått tillbaka. Enligt vägplanen kan man räkna med
ungefär en fördubbling av antalet lastbilar 1975 och
ca 20 °/o ökning av antalet bussar ("Bilismen i
Sverige", Stockholm 1958). EBr
TEKN ISK TI DSKRI FT 1958 1205
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
