Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 4 - Helikopterns plats i flyglinjenätet, av Bruno Joner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
än med flygplan. Årligen görs den
erfarenheten, att ett stort antal flygfält blir obrukbara
för kortare eller längre tid på grund av
långvarigt regn, snösmältning och tjällossning,
vilket är till nackdel för såväl trafikant som
flygbolag, vilket senare får vidkännas minskade
inkomster. Detta inkomstbortfall inverkar i sin
tur på driftkostnaderna, som blir högre per
flygtimme.
Huvudlinjer med matarlinjer
Ett helikopterfält däremot behöver ej bli
obrukbart på grund av
väderleksförhållandena, enär helikoptern startar och landar
praktiskt taget oavsett underlaget. Det förefaller
alltså som om en snabb lösning av inikestrafiken
per flyg skall kunna erhållas genom
helikoptertrafik. Härvid skulle sträckningen av
huvudlinjerna vara den nu förefintliga, eventuellt
med smärre ändringar. Matarlinjerna skulle
trafikeras med helikoptrar som flyger genom
ett eller flera upphämtningsområden fram till
en flygplats vid huvudlinje. Förutom
förbindelse med riksflyget skulle även flygtrafik
mellan orter utefter matarlinjen erhållas.
Det upphämtningsområde, som kan bära en
helikopterlinje eller rättare sagt en del av
denna, kan vara mindre än
upphämtningsom-rådet för ett flygplan. Helikoptern kan med
lätthet och för obetydliga kostnader göra flera
mellanlandningar på vägen fram till
huvudlinjens flygplats. Detta betyder i sin tur att
resandefrekvensen på huvudlinjen över denna
flygplats ökar och detta framförallt om flera
matarlinjer mynnar i samma flygplats. Med
hjälp av matarlinjer kommer således
huvudlinjens upphämtningsområde att förstoras
avsevärt, vilket måste ha ett förmånligt
inflytande på ekonomin.
Matarlinjer fram till storstäder eller flygplats
med internationell flygtrafik — t.ex. genom
södra Sverige till Malmö/Köpenhamn — borde
kunna få en sådan turtäthet att minst tusen
flygtimmar per år och helikopter kan uppnås.
Denna tid kan anses vara ett minimum för att
godtagbara priser skall kunna hållas.
Kompletterande arbetsuppgifter
I sådana fall där passagerartransport ej kan ge
erforderlig flygtid per år måste extra
arbetsuppgifter för helikoptern planeras. Dessa kan
vara godstransport av expresskaraktär, post-
transport, tidningstransport, reguljära turer till
andra orter, antingen säsongbetonade (t.ex.
skärgårdarna under sommaren och andra
turistorter under vintermånaderna) eller året
runt, lyftkransarbeten, som på grund av sin
art dock endast kan bli sporadiskt
förekommande och därför ej kan planeras, etc.
Helikopterns driftkostnad
Driftkostnaderna för de reguljära
helikopter-flyglinjerna har varit höga. Detta har till stor
del berott på begränsad lastkapacitet och då
särskilt passagerarkapacitet. Förhållandet har
ändrats under senaste tiden i och med att
större helikoptrar introducerats respektive
kommer att introduceras på
transportmarknaden, fig. 3 och 4.
Driftkostnaderna för Vertol 44B har
analyserats och beräknats, varvid farter, tider o.d.
använts enligt tabell 3. Resultatet av
beräkningarna framgår av fig. 5 och 6, där hänsyn
är tagen till avskrivning, ränta på investerat
kapital, försäkringar, administrativa kostnader
samt de rörliga kostnaderna (drivmedel,
besättning och underhåll).
I bägge diagrammen är dessutom inritad den
kostnad som kan väntas för en gasturbindriven,
25-sitsig helikopter. Erforderliga antaganden
har gjorts med största försiktighet, varför det
erhållna resultatet kan anses ge ett övre
gränsvärde.
Fig. 4. Bristol
192.
Fig. 5.
Driftkostnad i öre
per
tonkilometer vid
varierande transportavstånd för
två
helikopter-typer och två
flygplanstyper;
utnyttjningsgrad
1500 h/år,
lastfaktor 100 ’/o.
Tabell 3. Typiska data för en existerande och
en projekterad helikopter
Vertol 44B Gasturbin- driven helikopter
Manövertid........... . min 1 1
Stigtid ................ min 1 0,6
Nedstigningstid ....... min 1 1
Fart under stigning och
nedstigning ......... km/h 124 130—140
Marschfart .......... km/h 165 215—250
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 <51
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
