Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 16 - Amerikanska forskningsflygningar, av BMW
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
att få följa uppgjorda försöksprogram innan
extrema farter och höjder eftersträvas.
Data för försöksflygplanet är: längd ca 18 m,
spännvidd ca 7 m, vikt ca 15 t samt
motor-dragkraft ca 30 000 kp.
Yttre utförande
Planet har en stor flygkropp med några
stumpar till vingar och stabiliseringsanordningen,
fig. 3. Utbyggnaderna längs kroppsidorna lär
rymma bränsle och mätutrustning men torde
även vara bra för att förhindra för stor
interferens mellan vingar och flygkropp. Det är
även möjligt att de kan motsvara en
centralsektion av en deltavinge och alltså ge lyftkraft
och förbättrade stabilitetsegenskaper vid låga
farter t.ex. före landning.
En annan detalj i den synliga konstruktionen
som är av intresse är fenans och sidorodrets
uppbyggnad. Dessa slutar i en tvärt avhuggen
bred sektion. Härigenom lär man erhålla god
styrverkan vid överljudfart, medan det
medvetet ökade motståndet här inte spelar någon
större roll, vilket några siffror från tänkta
farter ocli höjder kan belysa:
Höjd ........................ m 50 000 70 000 80 000
Machtal ..............................................4 6 8
Motstånd ................... kp 30 10 5
På lägre höjder, t.ex. 12 000 m, stiger
motståndet till 4 000 kp vid machtalet 4.
Flygprogram
Flygplanet startar från sitt moderflygplan på ca
10 000 m höjd, tänder sina raketmotorer och
flyger sedan efter det program, som valts före
starten. Alla moderna navigeringsmedel
hjälper piloten att styra och i flygplanet mäter en
gedigen mätutrustning erforderliga värden som
tryck, temperatur, värmeledning, strålning osv.
Försöksflygningarna kan givetvis styras in i
alla banor mellan horisontell flygning och
vertikal stigning, fig. 4, men efter de
förberedande flygningarna kommer troligen försöken att
mest ske i ballistiska banor med
ingångsvinklar 40—60° mot horisontalplanet, tabell 1.
Uppvärmning genom friktion
En mängd problem kräver noggranna analyser
innan de kan få sin tekniska lösning i
provflygplanet. För den på stort avstånd sittande
teknikern blir emellertid den aerodynamiska
uppvärmningen samt styrningen vid
återinträdet i atmosfären de viktigaste. Uppvärmningen
Tabell 1. Ungefärliga värden för beräknade
höjder och flygsträckor för olika utgångsfarter
i ballistiska banor för flygplanet X-15
Vinkel Ingångsfart Höjd Sträcka
m/s km km
40 ca 1 500 70 340
40 „ 2 100 140 650
60 „ 1 500 130 300
60 „ 2 100 250 570
Fig. 2. Vertol 76 med vridbar vinge lyfter under en
demonstrations-flygning vid Fort Belvoir.
kommer inte att bli särskilt hög under
stigningen upp genom atmosfären, enär dels
stig-tiden här blir kort dels de höga farterna nås
först ovanför atmosfären.
Efter återinträdet i atmosfären däremot,
innan farten hinner retarderas av dykbromsar
och instyrning till horisontalflygning, kommer
yttemperaturen normalt att stiga till ca 500° C
Fig. 3. X-15 byggt av North American Aviation Co. är avsett att nå
tidigare ej med bemannade flygplan realiserade höjder.
406 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
