Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 34 - Aluminium inom skeppsbyggeriet, av C Fo—SHl - 18-8-stål med 1,5—2,0 % bor för reglerstavar - Ett termoelektriskt material för 455—815°C arbetstemperatur
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 13.
Skalltg-per; fr. v. t. h.
"small pari",
"recessed point"
och "annular
point".
mas vid något förhöjd temperatur (150—
200°C).
Även härdat materials formbarhet kan
förbättras på detta sätt med bibehållande av
hållfastheten. Förutsättningen för detta är dock att
materialet ej hålles för lång tid vid
bearbetningstemperaturen. De starkaste legeringarna
har begränsad kallformbarhet och tillåter
exempelvis i härdat tillstånd endast obetydlig
formning.
Viktvinster, ekonomi
Aluminiumlegeringar kan konkurrera med stål
vid fartygskonstruktioner genom en
viktbesparing som inte kan uppnås på annat sätt.
Aluminiums täthet är 2,7 och ståls 7,8 g/cm3.
Med tidigare redovisade hållfasthetsvärden är
det uppenbart att viktbesparingarna kan bli
betydande. Enligt de mest försiktiga
beräkningsmetoderna väger en fartygskonstruktion
i aluminium ca 60 % av motsvarande
stålkonstruktion. Inom högt liggande mindre utsatta
och påkända konstruktioner (även byggnader)
kan man komma ned till en vikt under 40 %
av motsvarande stålkonstruktion.
Vid konstruktion av ett nytt fartyg kan man
åstadkomma lägre skrovvikt och lägre
systemtyngdpunkt medförande bättre stabilitet. Detta
borde vara av speciellt intresse för marina
fartyg med hög toppvikt från kanoner,
eldledning, radar m.m. I ett tankfartyg torde den
minskade vikten i de flesta fall direkt kunna
utnyttjas för en ökning av lastkapaciteten.
Viktbesparingen kan här ernås med aluminium inte
bara i däckshus och överbyggnader utan även
i värmeslingor i tankarna. Den totala
besparingen torde röra sig om ett par hundra ton
för ett fartyg på 20 000—25 000 t. Vid "super-
tankers" blir kanske dessa viktvinster
procentuellt ganska små.
För torrlastfartyg gäller delvis andra
förhållanden. Oftast bestämmer lastrumsvolymen
fartygets dimensioner, och deplacementet
utnyttjas ofta ej fullt på resorna.
Viktbesparingen kan därför inte direkt utnyttjas för ökning
av fartygets dödvikt. Man måste i stället ändra
dimensionerna och modifiera maskineriet eller
på annat sätt söka tillgodogöra sig
viktbesparingen.
Det finns många exempel på användningen av
aluminium till däckshus och överbyggnader,
men endast ett är mig bekant, för vilket en
noggrann redovisning av kostnaderna lämnats,
nämligen S/S "Sunrip", som byggdes av Davie
Shipbuilding Ltd., Quebec, för Aluminium
Company of Canada, och levererades i slutet
av 1954. Däckshus, poop och skorstenar
tillverkades av profiler och plåt av aluminium
med en vikt av 75 t. Motsvarand vikt i stål
skulle enligt beräkningarna ha blivit 202 t.
Merkostnaden för materialet var 113 000 kr.,
dvs. 0,89 kr/kg inbesparad vikt.
På detta fartyg användes aluminium även till
luckor och skärstockar, livbåtar, dävertar,
ventilationstrummor m.m., och totala primära
viktbesparingen var 136 t. En viktbesparing
medför i allmänhet en sekundär besparing
genom att även delar i andra material kan
göras lättare. Detta medförde för "Sunrip" 200 t
ökning av dödvikten. Redaren räknade i detta
fall med att merkostnaden skulle vara inseglad
inom loppet av 8 år.
Andra svårkalkylerade kostnader är till
fördel för aluminium vid jämförelse med stål. En
av dessa består i minskat målningsunderhåll,
som med åren torde motsvara avsevärda
kostnader. Ytterligare en sak är det högre
skrotvärdet hos aluminium, normalt 1,80—2,00
kr/kg för de aktuella legeringarna. Med en
ränta på 10 % skulle skrotpriset efter 15 år,
omräknat till nuvärde, vara ca 0,50 kr/kg.
Detta gör ett skrotvärde i dag av ca 60 000 kr.
för aluminiumet i "Sunrip". För järnskrot
skulle man på samma sätt få ca 10 000 kr. Den
totala merkostnaden för aluminiumalternativet
skulle i så fall bli ca 63 000 kr. eller ca 50
öre/kg inbesparad vikt. Merkostnaden skulle
då vara inseglad inom något mer än fyra år.
C Fo—SHl
Fig. 1-i. Tgpiska fel vid nitning; a snett hållen nithammare, b för kort
nit, olämplig skall form, c för mycket material i nitskallen, d för långt
skaft eller för liten försänkning, e för stor försänkning, f dålig
sam-mantrgckning av plåtarna, g för lång slagningstid.
18-8-stal med 1,5—2,0 % bor för reglerstavar
i atomreaktorer tillverkas i USA och är tillgängligt
i rund och platt stång. Vid 1,8 °/o B har stålet
70 kp/mm2 brottgräns, 35 kp/mm2 0,2-gräns, 10 °/o
förlängning och 10 % kontraktion; dess hårdhet är
98 Rockwell B.
Ett termoelektriskt material för 455-815° C
arbetstemperatur är enligt Westinghouse en
in-diumarsenidfosfid som erhålls genom högrent
in-diums reaktion med ren arsenik och ren fosfor. Det
lär ge det mest effektiva termoelement som hittills
framställts.
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 7 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
