Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 34 - Fartygs sjöegenskaper, av F H Todd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2.
Fartminskning till
sjöss för tre
fartyg mecl
konstant propeller-tryckkraft.
yta var 2,5 % av vattenlinjearean. Utan fenor
togs grönt vatten ombord. Med fenorna
reducerades stampningen med 30 till 40 % och
mycket mindre vatten togs ombord.
Strömningen runt fenorna var emellertid mycket
oregelbunden. Vatten strömmade från undersidan till
översidan runt både för- och akterkant på
fenorna. Det verkade troligt att de skulle
åstadkomma vibrationsfenomen och skrovskador
hos ett fartyg.
Bulbstäv kan användas för att åstadkomma
såväl goda motståndsegenskaper i lugnt vatten
som minskning av stampningsrörelsen. Dillon
och Lewis har påpekat hur oenhetliga
konstruktionsprinciperna är i denna fråga, fartyg
med och utan bulb finns i alla storleksklasser
utan synbar konsekvens. Skrovskador har ej
rapporterats ens hos tankfartyg med så stor
bulbarea som 10,7 % av nollspantarean.
"Bremen" och "Europa" hade rykte om sig att vara
"våta". Detta förefaller emellertid att bero på
låga fribord och rund stäv snarare än på
bul-ben.
Fyra modeller av ett 190 m långt fartyg
undersöktes i tanken vid Stevens Institute vid en
fart av 23 knop. Modellerna hade bulbareor
om 0, 4,5, 9,0 och 13,5 %. I vågor med längd
upp till 166 m erhölls lägst motstånd med 13,5
%-bulben och minsta stampningsrörelserna
med 4,5 %-bulben. Vid lägre vågor (lika med
fartygslängden) var fartförlusten störst med
13,5 %-bulben (omkring 0,4 knop) och minst
utan bulb. Författarna drog den slutsatsen att
stora variationer i bulbens dimensioner hade
en förhållandevis liten inverkan på både fart
och stampning i vågor. Bulben kan därför
väljas med ledning av resultat i lugnt vatten. Inga
skillnader kunde heller upptäckas ifråga om
bottenslag.
Bottenslag
Vid gång mot sjön markerar begynnande
bottenslag, att det börjar bli nödvändigt med en
fartreduktion. Detta inträffar då förskeppet
lämnar vattnet för att strax därpå med hög
fart slå ner i vågen. Härvid erhålles en så
snabb retardation, att det verkar som om man
träffat ett fast föremål, och skrovet kommer i
vertikala vibrationer. Förutom obehaget finns
avsevärd risk för skador på last och fartyg.
Spantformen i förskeppets bottenparti är en
viktig faktor vid bottenslag. V-formade spant
är mycket bättre än U-formade härvidlag.
Under senare år har man studerat detta grundligt.
M A Todd har utvecklat en metod för att
bestämma de största bottenslagen när stöten med
den fria vattenytan beror på ren stampning3.
Med denna metod erhöll hon på S/S "San
Francisco" skarpa retardationstoppar
motsvarande g-talet 5. Maximala trycket erhölls 20 %
akter om förliga perpendikeln.
Fartförlust till sjöss
För redaren är fartminskningen den viktigaste
synpunkten i fråga om fartygets uppträdande
under svåra väderleksförhållanden. Detta
gäller både vad avser möjligheten att hålla
uppgjorda tidtabeller och vad avser största ränta
på det nedlagda kapitalet.
Lewis4 har undersökt loggboksdata för tre
rundresor, som företagits vintertid med
Vik-toryfartyg i Nordatlanten. Han fann att farten i
lugnt vatten, 17,6 knop, minskade till 4,5 knop
vid sjöhävning 7 (6—12 m höga vågor). Full
effekt utnyttjades endast under ett fåtal
tillfällen och ofta användes blott 30 % av
effekten. Detta visar tydligt att fartygets rörelser
ocli ej dess maskineffekt är avgörande för
farten.
Trots detta är det av stort intresse att
studera det ökade motståndet i vågor. Detta är
avgörande vid mindre sjöhävning. Systematiska
försök med modeller av tre relativt olika fartyg
har utförts för att söka finna den punkt där
fartygen påverkas av sjöhävningen5.
Fart-minskningen för ett jagarskrov med
blockkoefficienten 0,50 är 22 % medan den för ett
handelsfartyg med koefficienten 0,75 är 55 %, fig.
2. Försöken utfördes så att modellerna släpades
med samma konstanta dragkraft, som
motsvarade deras lugnvatteneffekt. Minskningen i
pro-pulsionsverkningsgrad, ökat luftmotstånd m.fl.
andra effekter av sjöhävningen har alltså ej
inverkat.
Framtiden
Framtiden är fylld av löften när det gäller att
lösa problem med fartyg till sjöss och vi går
stora framsteg till mötes. Dessa måste
åstadkommas genom samverkan mellan
oceanogra-fer, matematiker, skeppsbyggare och redare.
Vår kunskap om havsytans rörelser har under
de senaste få åren ökat långt utöver alla
förväntningar. När en fullständig teori utvecklats,
och mera statistiska data samlats om havet, då
kan man vänta sig att kunskapen ökar i
snabbare takt.
Vi kommer därför att få ännu mera hjälp från
oceanograferna när det gäller att beskriva
havsytans tillstånd, att utvärdera de
registrerade fartygs- och vågrörelserna och kanske
även när det gäller framställa acceptabla "stan-
TEKNISK TIDSKRIFT 1959 7 869
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
