Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 34 - Fartygs sjöegenskaper, av F H Todd - Norsk el-kraftutbyggnad med lån från Världsbanken - Kaliforniens första jordångkraftverk - En elmotor som arbetar vid 680°C topptemperaturer - Kanadas första transkontinentala motorväg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
dardtillstånd hos havsytan" i vilka alternativa
skrovkonstruktioner kan jämföras. Genom att
vi har möjlighet att beskriva
"standardsjöhäv-ning" matematiskt och genom att fartygets
rörelseekvationer kan uppställas så, att man kan
ta hänsyn till kopplingseffekter och olinjära
förhållanden har vi nalkats det stadium då
problemet med fartygsrörelserna kan angripas
teoretiskt. Mera kunskap fordras ifråga 0111
virtuell massa och dämpning.
Arbete till sjöss på fartyg är mycket dyrbart
och kostnadskrävande varför möjligheterna att
jämföra olika skrovformer är få. Det är därför
nödvändigt att man arbetar så mycket som
möjligt i modellskala där man snabbt och
billigt kan jämföra olika skrovformer. Tidigare
har man haft otillräckliga möjligheter till
modellförsök, men som synes har denna situation
snabbt ändrats och över hela jordklotet tar
man i bruk nya modelltankar som är speciellt
byggda för detta ändamål.
I dessa anläggningar blir det möjligt att
arbeta antingen med helt fria radiostyrda
modeller eller med tvångsstyrda modeller. Dessa
kan köras med olika riktning i förhållande till
vågorna. På så sätt kan man metodiskt
undersöka olika skrovparametrar och deras inverkan
på sjöegenskaperna. Bland dessa parametrar
kan nämnas språng, fribord i förskepp, flare,
typ av stäv, akterskeppslinjer och propellerns
djupläge, för att endast nämna de mest
framträdande. Nyligen har man också visat att
hållfasthetsproblem kan undersökas i modellskala,
med hjälp av delade modeller som
sammanhålles med hjälp av fjädrar. Det är intressant
att konstatera att de spänningar man uppmätt
är mindre än de, som erhålles med den
vanliga statiska böjningsmomentberäkningen i en
standardvåg.
Förutom sådana allmänna effekter på grund
av ändrade skrovparametrar kan man även vid
modellförsök få en bättre förståelse av de
orsaker som avgör sjöegenskaperna.
Rörelseekvationerna innehåller vissa
dämpnings- och tröghetskoefficienter som kan
utvärderas i modell. Ekvationerna kan sedan
användas för att beräkna uppförandet i olika
tillstånd hos havsytan, vilket kan göras mycket
snabbt på moderna räknemaskiner och därtill
billigare än modellförsök.
Det finns ännu efter flera års arbete olösta
problem när det gäller att räkna 0111
modellförsök i lugnt vatten till provtursdata.
Omräkningen vid stormtillstånd erbjuder ännu
svårare problem. Innan modellförsök kan
användas med tillförlitlighet måste åtskilliga
jämförelser göras mellan modell och fartyg. Det är
alltid lättare att åstadkomma önskade tillstånd
i modellskala. Därför bör fullskaleförsöken
utföras först.
Medan de nya modellförsöksanläggningarna
färdigställs är det därför lämpligt att utföra
fullskaleförsök med fartyg, som utrustats med
mätinstrument för registrering av sjöns
tillstånd och fartygets stampning, hävning,
rullning, fart, effekt och accelerationer.
Både modell- och fullskaleförsök i vågor
måste göras under tillräckligt lång tid, för att
lämpa sig för statistisk analys. Registreringarna
blir därför mycket svåra att hantera manuellt,
allt bör göras för att mekanisera denna
process. Det skulle vara idealiskt om man kunde
registrera mätvärdena på hålremsor eller
magnetband. som kan matas in direkt i en
räknemaskin för analys. En sådan metod medför
vissa svårigheter i fråga om utrymme, kostnad
och driftsäkerhet hos utrustningen, särskilt till
sjöss i fuktig och salt atmosfär. Målet är
emellertid så värdefullt att inga ansträngningar bör
sparas för att nå det.
Litteratur
1. Wright, E A: Some internationell aspects of ship model
rescarch. Am. Soc. Naval Engrs J. febr. 1958.
2. Pournaras, V A: Pitch rcduclion ivith fixed bowfins ön
a model of the series 60. Taylor Model Basin Rep. 1061 okt.
1956.
3. Alison Todd, M: Slamming due to puré pitching motion.
Taylor Model Basin Rep. 883 febr. 1954.
4. Lewis, E V & Morrison, M: Preliminarg unalusis of
Moore Mc Cormack log data. Soc. Naval Arch. Mech. Engrs
Bull. okt. 1954.
5. Bledsoe, Margaret D: Speed reductiun in waves. Taylor
Model Basin Rep. 1083 april 1958.
Norsk el-kraftutbyggnad med lån från
Världsbanken. Internationella återuppbyggnadsbanken
har beviljat Norge ett lån på 20 M$. Lånet skall
användas för att bygga ut två vattenkraftstationer
Tunnsjø (23 MW) och Tunnsjødal (145 MW) i
floden Namsens övre del i Nord-Trøndelags fylke och
dessutom till att bygga 500 km överförings- och
samkörningsförbindelser. En 130 kV ledning skall
byggas från Tunnsjødal kraftstation till Eidum, där
kraften matas in på Trondheimsnätet. Vidare skall
den första samkörningsförbindelsen mellan detta nät
i mellersta Norge och nätet kring Oslo byggas och
Oslo-nätet förstärkas. Kraftstations- och
ledningsbyggnaderna beräknas vara färdiga i slutet av 1963
och kosta totalt 54 M$.
Låntagare är det statliga Norges Vassdrags- og
Elektrisitetsvesen, som bygger kraftstationerna
tillsammans med Nord-Trøndelags Elektrisitetsverk.
Hälften av kraftverkens produktion är avsedd för
Trondheimstrakten och återstoden för export till
Sverige, där Sydsvenska Kraft AB är intressent. I
samband härmed önskar norska staten få emittera
ett obligationslån på 60 Mkr i Sverige
(Världsbanken niedd. 593, 8 juli 1959). R Gn
Kaliforniens första jordångkraftverk, som nu
byggs, får 12 500 kV installerad effekt. Ångan har 7
at tryck vid 175°C temperatur. Kraftverket är i sill
slag det första i världen som belt finansieras av ett
enskilt elförsörjningsföretag.
En elmotor som arbetar vid 680=C
topptemperaturer har byggts av Westinghouse för
inbyggnad i flygplan där luftfriktionen är mycket stor.
Isolermaterialet är oorganiskt. Motorn arbetar vid
550°C "flera hundra timmar".
Kanadas första transkontinentala motorväg
från St. Johns på Newfoundland till Vancouver i
British Columbia blir färdig 1960. Den blir någol
över 8 000 km lång med två 7—-8 in breda
vägbanor och beräknas kosta totalt 500 M$.
870 TEKNISK TIDSKRIFT 1959
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
