Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 38 - Järnvägarnas strukturella anpassningsproblem, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Järnvägarnas strukturella
anpassningsproblem
Ekonomidirektör Arne Sjöberg, Stockholm
656.2.003.2(485)
Lokaliseringen av järnvägsnätet liksom
järnvägens transportuppgifter har ursprungligen
bestämts med hänsyn till de ekonomiska,
tekniska och sociala förhållanden, som gällde för
näringslivet och transportväsendet under
senare hälften av förra århundradet. Detta
järnvägssystem konfronterades i och med
landsvägsbilismens genombrott efter 1920 med
fullständigt förändrade förhållanden ifråga om
storleken och arten av transportefterfrågan
och konkurrensförutsättningarna på
transportmarknaden.
Den successivt skärpta konkurrensen mellan
järnväg och landsväg föranledde olika
anpassningsåtgärder från järnvägarnas sida. Frågan
om en radikal omdimensionering av
järnvägsdriften blev aktuell. En sådan anpassning var
emellertid påkallad icke blott av den ökade
konkurrensen. Inom näringslivet inträdda
strukturförändringar — främst jordbrukets
rationalisering och den tilltagande
urbaniseringen — motiverade likaledes en
omdimensionering av järnvägsnätet. I Sverige fick
denna anpassning till en början formen av en
konsolidering genom förstatligande av enskilda
järnvägar. Anpassningen har i viss
utsträckning drivits vidare genom att driften på
ekonomiskt svagare bandelar antingen helt lagts
ned eller omlagts till enklare och billigare
driftformer. I vissa fall har järnvägstrafiken ersatts
med landsvägstrafik.
De mera långsiktiga perspektiv på
samhällsutvecklingen, som gjort sig gällande efter
andra världskriget, har för
kommunikationsväsendet medfört, att avvägningen mellan de olika
trafikmedlen liksom anpassningen av
transportapparaten i sin helhet efter
transportbehovet i högre grad än tidigare kommit att
påverkas av prognoser och långtidsplaner, som
omfattar hela samhällsekonomin.
I princip har därmed förutsättningarna för
en mera rationell anpassning av järnvägarna
till transportbehovet förbättrats. Det praktiska
genomförandet erbjuder dock många problem.
Utvecklingen synes gå i den riktningen, att
järnvägarna — inom ramen för den
samhällsekonomiska planeringen i stort — i allt större
utsträckning tillåtes forma och dimensionera
sin verksamhet efter företagsekonomiska
principer, varigenom en rationell anpassning på
något längre sikt också bör kunna
åstadkommas. SJ har under 1958 fått statsmakternas
medgivande dels till en friare utformning av
och ökade befogenheter ifråga om
taxepolitiken, dels till vissa lättnader ifråga om den
ekonomiska bördan av järnvägen som
samhälls-företag åvilande, icke lönande trafikuppgifter.
Trafikutveckling och trafikstruktur
De inrikes person- och godstransporterna har
ökat mycket kraftigt under de senaste
decennierna. Den totala persontrafikvolymen, mätt
i personkilometer, har från 1930 till 1955 ökat
från 6,1 till 25,5 miljarder, motsvarande en
genomsnittlig årlig ökning med ca 6 %. Under
delperioden 1950—1955 uppgick ökningen till
ca 9 % per år. Ökningen i persontrafiken
faller under dessa år nästan helt på
personbilarna; för järnvägarna har trafiken i stället
minskat och deras andel av totala
persontrafikvolymen har nedgått från 40 % år 1950 till 20 %
år 1955. För järnvägarna ligger dock alltjämt
persontrafikvolymen ca 75 % över
förkrigs-nivån 1938.
På SJ uppnådde persontrafiken sin högsta
nivå omkring 1950, med 6 300 milj.
personkilometer och 131 milj. resor. År 1957 hade
trafiken minskat till 5 500 milj. personkilometer
och 96 milj. resor, en nedgång med 13 resp.
27 % på sju år.
Tyngdpunkten i SJ:s resandetrafik har
således mer och mer förskjutits mot resor på
längre distanser. Omslagspunkten mellan
reselängder, där antalet resor minskar, och
reselängder, där antalet resor ökar år från år,
ligger vid ca 500 km. Strukturförändringen i
persontrafiken har medfört en ökning av
medel-reselängden på SJ från 48 km år 1950 till 58
km 1957.
Den totala godstrafikvolymen, mätt i
tonkilometer, för de tre huvudtransportmedlen
järnväg, lastbil och fartyg har från 1930 till 1955
ökat från 6,7 till 18,0 miljarder, motsvarande
TÉKNISK TIDSKRIFT 1 959 1001
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
